1000-es sportmotorok, 1. rész: országút

Dátum szerint nem indultunk túl korán a négy kiváló superbike tesztjére. Meteorológiailag annál inkább, hiszen utunk során még Spanyolországban is ritkán volt részünk olyan szép napsütésben, mint ezen a nyitóképen.


Már megint az időjárás. Amikor a messzi Délre menekültünk a tél elől, az szorosan a nyomunkban maradt. Még az első, viszonylag napsütéses néhány napon is hideg, éles szél fújt a spanyol tengerparti város, Cambrils körül, az utak sokhelyütt nedvesek és gyakran sósak voltak. Később a fogyasztás tesztelését a hidegfront tetőfokán bokáig érő hóban végeztük, és folyamatosan mosnunk kellett a motorokat, mivel alsó részüket állandóan só borította. Ezután megint megerősödött a szél.

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)
Kattintson a képre a galériához!


Bizony az 1000-es superbike-okat finoman szólva sem éppen ilyen körülmények közé tervezték. De pont ezek a körülmények voltak azok, amelyek kiemelték a motorok hétköznapi használhatóságát – már amit a konstruktőrök meghagytak a minél jobb versenyzésre való alkalmasság kialakítása közepette. Értékes tapasztalatokat nyertünk tehát, hiszen a magas üléspozíció és az alacsonyan lévő kormány, a kihegyezett teljesítménykarakterisztika és az olyan abroncsok, amelyek csak 20 °C-os aszfalthőmérséklet felett engednek fel igazán, nyáron is a megnehezíthetik a pilóta helyzetét egy hűvös, esős reggelen.

 

A legerősebb jelenlegi négyhengeres 1000-es superbike-okat próbáltuk ki: az új Kawasaki ZX-10R-t, a 2015-ös limitált, mindössze 500 darabos szériában megjelent Aprilia RSV4 RF-ek egyikét, a BMW S 1000 RR-t Dynamik és Race csomaggal felszerelve, valamint a szintén limitált darabszámban kapható, félaktív futóművel ellátott YZF-R1M-et. Meg kell jegyeznünk, hogy az Aprilia RF 2016-os kiadása nem limitált szériában készül, és mindössze a rugóstag módosított alapbeállításában, valamint a fényezés egyes részleteiben különbözik mostani tesztmotorunktól. Az R1M évről évre limitált darabszámban kerül piacra, és kizárólag online rendelhető – lapszámunk megjelenéséig ugyanakkor a 2016-os kontingens már elkelt.

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)Ez a kanyar nagy ívűnek tűnik. Valójában olyan szűk, hogy a sportmotorokkal egyesig kell visszaváltani. És még éppen elmennek csúsztatott kuplung nélkül

 

Három soros négyhengeres, kettő (BMW és Kawasaki) hagyományos gyújtássorrenddel, egy (Yamaha) egy 90 fokos V4-eshez hasonlító gyújtással, valamint egy valódi 65 fokos, négyhengeres V motorral ellátott Aprilia mérkőzik meg egymással. A motorok már azelőtt átestek a mérőpados tesztelésen, mielőtt elindulhattak volna a meleg időjárással kecsegtető Dél felé. Ezen el is dőlt, hogy a Kawasaki átfogóan átalakított motorja nem fogja tudni lenyomni a bajor modellt az élről. Ezen ismeretek ellenére is meglepő viszont, hogy a BMW milyen mértékben előzte meg versenytársait. Márpedig ennek a használhatóság szempontjából semmi köze a bajor négyhengeres csúcsteljesítményéhez. Azon a magas szinten, ahol ez a négy motorkerékpár mozog, a maximális teljesítménynek amúgy sincs akkora jelentősége. Nemcsak a mindennapi forgalomban, hanem a versenypályán sem. Amúgy is szinte leírhatatlan, hogy mi történik, amikor bármelyikük nyergében ülve éppen maximális teljesítményen gyorsítasz. Aki ezt egyszer már úgy istenigazából átélte, az egy viszonylag kis kör tagjának érezheti magát, legalábbis a motorozók összlétszámához képest.

 

 

Euro 3 és 4 – nem teljesen igazságos összehasonlítás

Átmeneti időszak. 2016 az utolsó olyan év, amikor eltérő homologizációjú motorkerékpárok mérkőznek meg egymással. Négyesünkből csak a Kawasaki lépte már meg az Euro 4-es szintet. Izgalmas kérdés, hogy vajon a BMW és az Aprilia megőrzi-e teljesítménybeli előnyét, ha szigorúbb szabályozásnak kell megfelelnie. A Yamaha pedig talán kihasználja a szükséges átalakítást az alsó fordulatszám-tartomány megerősítésére.

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)Az Euro 4-es motorkerékpárokat könnyű felismerni a nem feltétlenül előnyös oldalsó prizmákról

 

 

Sokkal inkább az alsó és középső tartomány jókora nyomatékbősége az, ami sokat segít a BMW pilótájának a hétköznapi használat során elkövetett vezetési hibák esetén vagy kedvezőtlen körülmények között. Ehhez társulnak a már-már tökéletes gázvételi reakciók és a sima terhelésváltások, különösen sport módban. Ezek megkönnyítik, hogy érzéssel és jól adagolva bánjunk a bőségesen kínált erővel.

 

Aki az elmúlt években követte az Aprilia V4-es motorjának fejlődését, annak nem lesz meglepő, hogy az erőforrások értékelésében a második helyen végzett. Bár alaposan lemaradt a BMW-től, de jelentős mértékben megelőzte a Kawasakit és a Yamahát. Ez nemcsak a ponttáblázatból látható, hanem a valóságban is érezhető. A kompakt olasz V motor mindig tettrekész, teljesítménynövekedése szinte tökéletesen lineáris, sport módban pedig még készségesebben veszi a gázt. Így az olyan vezetési hibák is könnyen korrigálhatók, gyakran akár visszaváltás nélkül is, mint például a túlságosan magas sebességfokozatban bevett, meglepetésszerűen szűkülő ívű kanyar. Az Aprilia hajtóművének ugyanakkor nem erőssége a mechanikusan nyugodt járás – ahogy egyébként a BMW-é sem –, és a menetzaja is nagy. A 100 kilométeren 5,8 literes fogyasztás sem ad sokkal több okot a lelkesedésre. Ezek a hiányosságok ugyanakkor azért elviselhetőek, és arra ösztönöznek, hogy még tovább fejlesszék a motorkoncepciót az első sorozat iszákos tagjaival szemben.

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)

APRILIA RSV4 RF - Persze, a maga módján mind a négy modell manőverezési készsége kiváló. De az Aprilia ezt a mezőny legjobb kormányzási pontosságával és stabilitásával fejeli meg

 

A legkisebb fogyasztással a Kawasaki örvendeztetett meg bennünket (5,5 liter 100 kilométeren), őt követte a BMW 5,7 literrel, majd az Aprilia és végül a Yamaha, amely a teszten pontosan hat litert evett. Szép, 17 literes alumíniumtankjának egyszeri megtöltésével a hatótávolsága legjeljebb 283 kilométer, így az R1-nek valóban mindig elsőként kellett kiállnia tankolni.

 

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)

BMW S 1000 RR -  A BMW erőforrásában két lélek lakozik. Könnyedén erős a középső tartományban, 10 000/min fölött húzós vadállat

 

A két európai modellel szemben a Kawasaki és a Yamaha nyomatékgörbéje nagyjából 7000/min-ig meglehetősen lagymatag. Aki alacsony fordulaton kerül olyan helyzetbe, amikor gyorsan nagy nyomatékra lenne szükség, az sokszor nem kap kielégítő erőt a motortól, aminek oka elsősorban az alsó sebességfokozatok viszonylag hosszú áttételezése. A két japán motor esetében kanyargós országúton gyakran a hosszú első sebességfokozatot használjuk, nem csak elinduláskor. A Kawasaki különösen kihegyezi ezt a kialakítást, amely a rákövetkező sebességfokozatok szűk fokozása miatt a versenypályán előnyös igazán. A két japán négyhengeres gázvételi reakciója sem teljesen meggyőző az összehasonlításban, még ha ennek oka eltérő is. A Kawasaki kissé késlekedve veszi a gázt, a Yamaha pedig meglehetősen keményen még Power 2 módban is, amely pedig teljes teljesítmény mellett elvileg simább gázvételt biztosítana.

 

Aprilia BMW
Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016) Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)
Kawasaki Yamaha
Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016) Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)

INFORMÁCIÓK


Aki nemcsak a megfelelő fordulatszámon való sebességváltásra figyelmeztető jelet akarja látni, hanem időnként egyszerűen a fordulatszámot is le szeretné olvasni, annak az Aprilia és a BMW analóg kijelzője jelenti a legjobb megoldást. Az információk megjelenítését a hétköznapi használathoz alakították ki, az Aprilia, a BMW és a Yamaha műszereit viszont a versenypályán jelentkező igényekhez is hozzá lehet igazítani. Kevesebb adatot jelenít meg, de azt nagyobb méretben, és stopperóra-funkciója is van

 

 

Magasabb fordulaton ugyanakkor a két motor menetkultúrája példás. Még a crossplane főtengellyel ellátott Yamaha is, amely nem részesül a mindig egyformán hosszú gyújtástávolságok előnyeiből, kiegyensúlyozótengelyének köszönhetően a teljes fordulatszám-tartományban inkább lágyan pulzál, mintsem igazán vibrálna. Nagyon kellemes és elsősorban magas fordulaton a hangja is jó.

 

 

A mindennapos használatot és a versenyzésre való alkalmasságot az ergonómia terén sokkal nehezebb egy kalap alá hozni, mint a motorkarakterisztikánál. A magasabbra szerelt kormánnyal és alacsonyabb üléssel versenymotorhoz képest viszonylag egyenes üléspozíciónak köszönhetően jól átlátható az országút vonalvezetése és hogy mi történik a körülöttünk zajló forgalomban, ezenkívül pedig kényelmesebb is. A BMW és a Kawasaki ezt az utat követi, a BMW nagyobb mértékben. Alacsony ülése miatt a hosszú lábú pilóták térde meglehetősen hegyes szögbe kényszerül. Bizonyos helyzetekben ezért nem lenne rossz magasabban ülni, mivel ilyenkor könnyebben lehet előrecsúszni. Sajnos azonban tartozékként sem kapható hozzá magasabb üléspárna – talán a tapasztalatok után mégis indíttatást éreznek majd erre az illetékesek.

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)

KAWASAKI ZX-10R - Bár az új Kawasaki nem a világ legkezesebb motorja, de az eleje feltétlen bizalmat kelt. Gyári abroncsai egyszerűen szuperek

 

Versenypályán való motorozásnál az üléspozíció jobban az első kerékre orientált, ilyenkor a pilóta inkább a motor fölött ül, mintsem benne. Így hosszanti irányban nagyobb a mozgásszabadsága, és testtömegét a szituációnak megfelelően hatékonyabban vetheti be. Mindenekelőtt gyorsításkor, amikor az első kereket kell terhelni. A kigyorsítások jelentősége a köridők javításánál amúgy is igencsak megnőtt a jobb fékstabilitással szemben a 200-as hátsó abroncs elképesztő tapadása és a mai motorok brutális teljesítménye miatt. Az Aprilia és a Yamaha üléspozícióját is ennek jegyében alakították ki. Ami még néhány évvel ezelőtt a szupersportgépeknél extrémnek számított, azt ez a két motor még extrémebbé fokozta. Ez országúti vezetésnél különösen fárasztó, és arra ösztönzi a pilótát, hogy erőteljes kigyorsításokkal sűrűbben tehermentesítse magát. Csak jó lenne, ha az egyes sebességfokozat nem tartana több mint 150 km/h-ig. Felejtsd el a laza gurulást csúcsforgalomban, esélyed sincs rá. És versenypályán kívül meglehetősen ritkák és értékesek azok a percek – hosszabb időről már nem igazán beszélhetünk –, amikor az Aprilia és a Yamaha kibontakoztathatja fürgeségének és precizitásának kiválóan sikerült kombinációját. A legjobb, ha hozzászoksz a korai vasárnapi keléshez. A BMW és a Kawasaki pilótája valamivel türelmesebben viseli a kedvezőtlen körülményeket. Ezeket a különbségeket azonban nem szabad túlértékelni. Persze, a közvetlen összehasonlításban érezhetőek, de távolról sem olyan nagyok, mint például egy szupersportgép és egy sportos naked bike között. Általában tendenciákról, gyakran finomságokról van szó. Mind a négy modell kihegyezett versenygép, egyikük sem tér el különösebben ettől az iránytól.

 

Aprilia BMW
Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016) Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)
Kawasaki Yamaha
Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016) Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)

BEÁLLÍTÁSOK

 

Az Aprilia villájának kékre eloxált előfeszítőcsavarja rejti a húzófokozat állítócsavarját. A Kawasakihoz hasonlóan az előfeszítés beállításakor számolni kell a fordulatokat, a BMW aszimmetrikus felépítésű Sachs villája ugyanakkor mindig jelzi az aktuális értéket. Az R1 Öhlins villáján csak a dugó lehúzása után lehet módosítani az előfeszítést

 

Ezzel persze az is világossá válik, hogy a rugózóelemek nem tudják egy hosszú rugóutakkal ellátott túraenduró lágy kényelmét kínálni. Ehhez a csillapítás karakterisztikája a versenypálya-használat miatt túlságosan feszes. Mindig üdítő meglepetés ugyanakkor, hogy a kihegyezetten sportos futóműkomponensek kiváló mechanikai minősége és bonyolult hidraulikája milyen jól is működik az egyszerű közúton.

 

Ahogy azt már említettük, a BMW-nek és a Yamahának elektronikusan szabályozott, félaktív rugózóelemei vannak, az Aprilia a Yamaha Öhlins futóművének hagyományosabb változatát, az új Kawasaki pedig a nem kevésbé kifinomult, legújabb generációjú Showa elemeket kapta meg. Mindnyájan aláásták a tesztelők igyekezetét, hiszen egyszerűen már a standard beállításnál is briliánsan teljesítettek. „Ne próbáljunk ki valami mást?“ „Ne, miért tennénk?“ „Csak hogy ne elégedjünk meg a legelső változattal.“ „Na jó.“

 

Tesztcsapatunk kiderítette, hogy a Kawasaki Showa villája kisebb mértékű csillapítással is kényelmesebb az úthullámokon, a motorkerékpár összességében azonban nem vezethető ettől feltétlenül jobban. A dolog attól függ, hogy az első és hátsó rugózást mennyire pontosan sikerült összhangba hozni, ellenkező esetben a ZX-10R kicsit túl erőset bólint a súlypontja körül. A szinkronizálás azonban nem abból áll, hogy elöl és hátul ugyanannyira tekerjük ki az állítócsavarokat. Aki a villa húzófokozatát három, a nyomófokozatát pedig négy fordulattal nyitja ki, az hátul szintén hármat-hármat tekerjen, amivel ezek arányaiban jobban kinyílnak, mint elöl. Ez elég jó alap országútra.

 

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlító teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)

YAMAHA YZF-R1M Az YZF-R1 - M-változatát karbon alkatrészekkel és elektronikus futóművel látták el, hangolása extrém sportos

 

Az Aprilia Öhlins elemei tehát tágan nyitva maradnak, ahogy azt a kézikönyv közúti forgalomra ajánlja. Azaz: a villán a húzófokozatot 14, a nyomófokozatot 12 klikkel tekertük ki, hátul a húzófokozatot 18, a nyomófokozatot 15 klikkel. Ez jó is így. A BMW félaktív csillapítási rendszerén a sport mód gyári beállításaival mindenki tökéletesen elégedett volt, ugyanez érvényes a Yamaha félaktív Öhlins rendszerére az A2-es automata módban.

 

Bár a motoradatoknál sokkal kevésbé látványosak, de legalább annyira hatékonyak a fékberendezések. Még a gyors országúti haladásnál sem használjuk ki igazából a bennük rejlő lehetőségeket. A négydugattyús nyergek és a 320 (a Kawasaki esetében 330) milliméteres tárcsák mindig megfelelő fékteljesítményt garantálnak. Az egyes modellek közti különbségekre csak a versenypályán tanúsított teherbírásban derült fény. A többi, tehát például hogy egy fék milyen gyorsan reagál vagy milyen erősen harap, hangolás kérdése. Az ABS-ek bevezetése óta az egyre harapósabb fékbetétek tendenciája figyelhető meg. Mégpedig egyszerűen azért, mert egy blokkoló első kerék miatti bukás veszélye az elektronikának köszönhetően már a múlté. A szabályozásban tapasztalható különbségek is egyre kisebbek. Ilyen szűk keretek között a BMW féke bizonyult a legerősebbnek, őt követte a Yamaha, a Kawasaki és az Aprilia berendezése. A Kawasaki esetében kézenfekvő az a vélekedés, hogy a fék viselkedését nemcsak a dörzspár befolyásolja, hanem az elektronika is. A ZX-10R prezentációján a sepangi versenypályán ugyanis ugyanez a berendezés sokkal harapósabb volt. Akkoriban az ABS-t egy speciális dugóval deaktiválták, mivel nem harmonizált túl jól a slick abroncsokkal, és túlságosan hamar beavatkozott volna. A többi motor esetében nem éreztünk okot arra, hogy a féknyomást elektronikus segítséggel kellene felépíteni, ha az ABS-t kikapcsoljuk. Ezt az Aprilia és a BMW esetében minden további nélkül megtehetjük, míg a japán gyártók – lásd a Kawasakit – csak kivételes esetekben engedik meg. A Yamaha nem is ad információt arról, hogy ez az R1 esetében egyáltalán lehetséges-e.

 

 

A BMW és a Yamaha részintegrál fékrendszerrel van ellátva, amelyek akkor is aktiválják a hátsó féket, ha a pilóta csak a kart húzza be. Ezzel minden fékezési folyamat elején rövid impulzust adhatunk a hátsó féknek, ami jót tesz a fékstabilitásnak.

 

Ezzel elérkezettnek látjuk az időt arra, hogy azt az időnként bőséges felszereltségi luxust méltassuk, amellyel a négy modell mindegyike igyekszik kényeztetni pilótáját – mindegyik a maga módján. Az első dicséret – ki gondolta volna? – a BMW fűtött markolatát illeti. És senki ne higgye, hogy ez csak a hétköznapi használatnál jön jól. Az összes hosszú távú motoros nagyra becsüli ezt az extrát. Hasonló a helyzet a Pro váltóasszisztenssel, amely lehetővé teszi a kuplungolás nélküli felfelé és lefelé váltást. Bár a BMW-n nem kell túlságosan sűrűn sebességet váltani, de ha a kanyarok közt hirtelen két fokozattal lejjebb kell váltani, akkor az ember szívesen él a lehetőséggel.

 

A BMW váltóasszisztense is akkor működik a legsimábban, ha az országútra jellemző módon részterhelésnél kuplung nélkül vált felfelé. Már ha egyáltalán működik. Országúti tesztjeink során ugyanis a váltóasszisztens egyre gyakrabban szüneteltette tevékenységét, hogy aztán a versenypályán végképp beadja a kulcsot. Valószínűleg egy rejtett hiba lassan végleg tönkretette a húzó- és nyomófokozat érzékelőjét a váltórudazaton.

 

Úgy tűnik, a többi gyártó még tart attól, hogy ilyesfajta blipperfunkciót alkalmazzon, valószínűleg féltik a váltójuk teherbírását. A Kawasaki azért kínál ilyen lehetőséget, a versenykit vezérlőegységével együtt. A Yamahán két különböző gyújtásmegszakítás-idő választható a felfelé váltáshoz. A különbség közöttük azonban annyira finom, hogy menet közben egyáltalán nem éreztük.

 

Az időnként kedvezőtlen útviszonyok ellenére sem volt igazán feltűnő, hogy a négy szupersportgép milyen kipörgésgátló-funkciókat kínál. És ezt vegyük nagy dicséretnek. Az elektronika olyan gyorsan reagál, olyan finoman szabályoz és olyan tág teret hagy, mielőtt közbeavatkozna, hogy senkit sem fog akadályozni a vezetési tudása kibontakoztatásában. És mégis óvatosan közbelép, ha a vakmerőség már nem elég arra, hogy a motoros megoldja a veszélyes helyzetet. Ennek jegyében például a Yamaha kipörgésgátlóját nyugodtan beállíthatjuk a legóvatosabb fokozatra is. Amúgy is csak néhány stuntpilóta tudja elképzelni, mit kell ahhoz tennünk, hogy egyáltalán szükségünk legyen rá. Mindig szembeötlőek ugyanakkor a kiváló minőségű mechanikus alkatrészek. Legyen szó a finom kidolgozású vázakról és lengővillákról, a rugózóelemekről vagy a csodásan könnyű felnikről, látványuk még a késői tavaszkezdést is feledteti velünk.