hirdetés
2009-09-25 , Írta: Grillmayer Gábor , Képek: Kovács Zsigmond
Bookmark and Share

Már csak egy fő alapgyakorlatunk maradt. A döntött fordulók, azaz a mandinerek kanyarvételének elsajátítása.

Hazánkban nagyon kedveltek az ilyen döntött fordulók, amilyeneket a szuperkrosszban látunk sokszor külföldön. Ahol kis területen akarnak gyors pályát építeni, ott jó hasznát veszik ennek az elemnek. Az ilyen fordulóknak is van egy alaptartása és elve, mely szerint a leggyorsabban lehet megoldani. Ezen belül persze legalább annyiféle döntött forduló létezik, mint ugrató. Mindegyikben kialakulnak különböző nyomok, ívek, melyekhez igazítani kell a tartásunkat és a gázhúzás kezdetét.

Motorrevü off-road iskola
1. A leülés pillanatában indul a gázhúzás, amit legkésőbb a kanyar első ötödében már meg kell tennünk. A gázhúzás kezdetéig a fékezéstől kezd csúszni a motor, majd a gázadástól folytatja a sodródást.

Az alapforduló a sima íves kanyarvételhez hasonlóan egy határozott fékezéssel indul, melyben igyekszünk a hátsó kerék blokkolását elkerülni úgy, hogy minimális gázhúzással nem hagyjuk a kereket megállni. Innen következnek a különbségek. A döntött fordulóban a fal dőlése miatt nagyobb fokban tudjuk motorunkat „lefektetni”. Ezt képzeljük el úgy, hogy ha egy sima fordulóban a függőlegeshez képest 45 fokban döntött motorral tudjuk bevenni a fordulót, akkor egy 45 fokos döntött fordulót feltételezve akár vízszintesig borítható a motor. Persze ez az elméleti érték sokban függ a talajtól és az ív kialakításától. Emlékszem, hogy a mücheni teremkrosszon a pálya egy része a kerékpárstadion döntött ívére vezetett. Amennyit ment a motor, annyival fordultunk úgy, hogy a vállunk majdnem a földet érintette.

2. A fékút végétől – a gyorsító szakaszon – a belső lábunkat előretolva tartjuk, amíg az biztonságérzetet ad, mert ettől a ponttól már a gáz vezeti a gépet, nekünk csak a külső lábtartót terhelve combbal kell irányítani a motor dőlését.

A legfontosabb, hogy kezdeti sebességünk jóval nagyobb lehet a döntött kanyarban, így gyorsabb tempóval is kezdjük a gázhúzást, ami hatványozottan növeli a kigyorsítási tempónkat. Viszont azért is fontos a nagy kezdősebesség, mert tempó nélkül nem tudjuk ledönteni a motort, ami gázhúzáskor a hátsó kerék lecsúszását okozza a belső ív irányába, és kis szerencsétlenséggel máris kiugrottunk a kanyarból. A ledöntésnek és a sebességnek nagyon szoros kapcsolata van az ilyen fordulóban, hiszen lassú tempónál adott gáz esetében, ha nincs meg a centripetális erő, ami a földhöz szorítja a motort, akkor csak elkapar a kerék, és rövidebb íven hagyjuk el a fordulót az optimálisnál. A tempó növelésével viszont változik az ideális ív is, így sok-sok gyakorlással fogjuk csak elsajátítani az optimális kanyarvétel módját. A legtöbb hibát ezekben a fordulókban is a blokkoló hátsó kerék okozza, hiszen a módszer használható ugyan az ívről való leforduláshoz, de hosszú távon a lendület elvesztését okozza. Az elsők között tanuljuk ugyanis az állókerekes fordulót, amit sokan egyetlen kanyartechnikaként hasznosítanak. Első írásomban viszont utaltam a motorozás technikájának sokszínűségére és arra, hogy az ilyen blokkoló kerékkel vett fordulók csupán a motorkezelés elsajátításának első lépéseiben szükségesek. Az alapelv persze ugyanaz a hosszú íves kanyaroknál is, csak ahhoz, hogy csúszásba hozzuk motorunkat, elég azt túlfékezni és mint a blokkolásgátló ügyelni a kerekeinkre, hiszen a csúszásban tartáshoz nem kell ilyen drasztikus féket használni, mert abból nehéz lesz gázhúzással folytatni az ívet.

3. Ebben a helyzetben a hátsó kerék már a kanyar kijárata irányába tolja az első tengelyt, itt a hátsó kereket kis hátradőléssel, vagy kis hátracsúszással terheljük, hogy ne törjön ki túlságosan.

A bemeneti oldalnál gyakran kialakulnak a fékúti rumplik. Ezek legtöbbször nem engedik, hogy ülve érkezzünk a kanyarba. Így a fékezési álló testhelyzetben kell kezdjük az ívet, majd a leülés pillanatától már gázhúzással folytatjuk a kanyart. Itt nagyon fontos, hogy nem kell erőltetve megcéloznunk kedvenc nyomunkat, hiszen sodródásunk hatására csúszunk majd bele. Az optimális mandinerhasználatot homokos talajon fogjuk tudni elsajátítani, mert ott motorok építik az íveket, és a kisebb tapadásnak köszönhetően könnyebben hozhatjuk csúszásba motorunkat. Ez utóbbi azért olyan fontos, mert ahhoz, hogy a motort folyamatosan tudjuk vezetni, nem elég a csúszáshatárra ügyelni, mert annak átlépésekor kitör a hátsó kerék, ami fölösleges ijedséget okoz. Ezért egyszerűbb állandóan a csúszáshatár fölött tartani a gépet, így kiszámíthatóbbá válik a motor viselkedése. A homokon a kisebb tempó miatt és a puha talajnak hála, nem akkora trauma a bukás sem, így nyugodtan tologathatjuk saját határainkat. Szükség is van rá, hiszen az eséskor érezzük csak meg, hogy hol volt a pont, ameddig el lehetett volna menni.

4. Ekkor már a lábunkat elindítjuk vissza a lábtartóra, hiszen innentől csak egyensúlyozásra használhatnánk. A kanyar kezdetén úgy kell a sebességi fokozatot kiválasztani, hogy ne kelljen fölöslegesen a kuplunggal rásegíteni, és a kanyar kivezető felében még ne kelljen felváltani, csak amikor már egyenesbe állítjuk a motort.

A kemény talajon szintén ezeket a mozdulatokat tudjuk majd használni, csupán kevesebb fékúti hullám fog zavarni. Ezenkívül sokszor adódik úgy, hogy a fordulót használhatjuk fékútnak is. Például Tatabányán egy hosszú egyenes után rögtön egy nagyon hosszú döntött kanyar kezdődik. Az egyenesben ekkor már nincs értelme fékezni, hiszen a kerék kitörése a rumplis fékúton el szokta venni a lelkesedést az erőteljes fékhasználattól. Viszont amint beér a motor a döntött kanyarba, máris hatalmasat tudunk fékezni, mivel a döntött ívből lehetetlen, hogy kitörjön a kerék. Ezért a döntött ívet ugyanúgy feloszthatjuk lassító és gyorsító szakaszra, mint bármely fordulót.

5. Ettől a ponttól már a következő fordulóra kell csak összpontosítani. A lábunk felkerül a lábtartóra, és hátraengedjük az ülésen a fenekünket a jobb tapadás kedvéért.

A legfontosabb alapelv, amit főleg a sárban való motorozáskor használhatunk, hogy nem kell görcsösen ragaszkodni a nyomokhoz, csupán motorunknak az irányokat megadva hagynunk kell, hogy a legjobb nyomokba sodródjon bele.

Jó gyakorlást!

Címkék:  off-road , iskola



Ropy
2009-10-05 22:44:01

Helló!
Érdekelne egy motocrossos edzésterv, amivel versenyekre lehet készülni és konditeremben megcsinálni.
Ha nem nagy fáradság, leírnál egyet vagy egy helyet ahol lehet ilyet találni.

Üdv.:
Robi

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár