hirdetés
2009-07-09 , Írta: Grillmayer Gábor, Képek: Kovács Zsigmond
Bookmark and Share

Üdvözlünk ismét az iskolában! A második lecke a kanyarodás. Amennyiben az első feladatunkat sikerrel begyakoroltuk, akkor megtanultuk a kuplung és a gáz használatát, a határozott fékezést, valamint a helyes üléspozíciót. Most az egyenes végén való visszafordulás következik.

A kanyarodás az általános felfogás szerint az egyik legerőigényesebb gyakorlat. Hiszen józan paraszti ésszel belegondolva azt hihetnénk, az egyenesben csak húzzuk a gázt, de a kanyarban be kell dönteni a motort, majd azt ismét egyenesbe kell terelni. Nem is beszélve a fékezésről meg a gyorsításról. Ezeket a gondolatokat egy nagy levegővétel után hessegessük is el! Akárcsak a gyorsítás-lassítás gyakorlat, a kanyarodás is a helyes testtartásról szól, és nem a testépítésről.



A kanyarodás elmélete
Azt feltételezve, hogy a pálya fékezési szakaszának végére esik a kanyar kezdete, gyorsan ki tudjuk találni, hogy a kanyarnak van egy bevezető (fékúti) és egy kivezető (gyorsító) része. Amint a kanyarba bemenet fékezünk, rögtön a helyes üléspozícióba csúszunk előre. Eközben a külső lábunkkal magunk alá vezetjük a motort oly módon, hogy az a felsőtestünkhöz képest jobban be legyen dőlve, miközben a csípőnk a kanyar irányába mutat. Amint ezt sikeresen megcsináltuk és a fékeket kiengedtük, máris kezdhetjük húzni a gázt. Mindezt úgy kell kivitelezni, hogy a mandínerként használni kívánt nyomot nem villamosvezetőként célozzuk meg, hanem folyamatos sodródással csúszunk bele, ahonnan a centripetális erőt is kihasználva dinamikusabban tudunk kigyorsítani, mint egy sima kanyarból.

Ezt így leírva és elmondva is nagy nehézségekbe ütközne elsőre kivitelezni. Viszont a gyors kanyarvételnek ennyi az alapelve. Az alapelveket akkor tudjuk használni, ha a hozzájuk tartozó alapgyakorlatokat már tökéletesítettük.

Az alapgyakorlatok
A fenti műveletnek két alapgyakorlata van. Az egyik a testtartást érinti (ez gyakorlatunk kezdeti része), a másik az egyenes és a kanyar gyakorlati összekötését. Utóbbit álló kerekes fordulónak hívjuk, mert a nevével utal a kezdeteknél elkövetett hibára, hogy blokkoló hátsó kerékkel csúszunk be a fordulóba, majd nagy gázzal még jobban irányt váltva gyorsítunk ki.

 
 
 
 1. Előreülve induljunk, a lehető legrövidebb körívet leírva, egyes sebességi fokozatban. Külső könyökünket magasan tartva egyenletes gázon menjünk a körön, hogy a külső oldali lábtartón legyen a testsúlyunk egyharmada.  2. A külső lábbal és a gázzal irányítjuk motorunkat. A külső térdet előrenyomva tudjuk csípőnket a kanyar irányába fordítani. Eleinte lábletétel nélkül csináljuk a gyakorlatot, mert így jobban ráérzünk a helyes tartásra. A motor jobban bedől a kanyar irányába, így a belső kar majdnem nyújtva marad.
   
3. A kanyarban igyekezzünk a kezünket mindvégig lazán tartani, így a gáz-fék-kuplung kezelése könnyebb. Az egyenletes gáz mellé időnként belebelehúzhatunk egy kicsit, hogy érezzük, hol a csúszáshatár a jelenlegi tempónkhoz viszonyítva. Amikor a fordulót egyenletes gázhúzás mellett folyamatos csúszásban tartott motorral tudjuk végrehajtani, akkor elérkeztünk a következő lépéshez…
 4. Ellenőrzésként ugyanezt a gyakorlatot egy kézzel folytassuk… Ekkor fogjuk igazán megérezni, hogy az irányítást nem kézzel, hanem a csípővel és a gázzal végezzük.

Amikor egy kézzel is jól megy a gyakorlat, ismét folytathatjuk két kézzel, de próbáljunk ugyanezen a rövid íven nagyobb tempóval menni. Ekkor már nem működik, hogy mindkét láb a lábtartón van, mert a folyamatos csúszásban lévő motor, a raliautók kanyartechnikáját utánozva nagyobb korrigálást igényel. Ilyenkor már a belső lábat le kell emelni a lábtartóról és teljesen előrenyújtani. A térd maradjon szorosan a hűtő légterelőjének feszülve, de nyújtsuk ki előre a lábat. Elegendő gyakorlást követően, egy bizonyos dőlésszög után a lábunk el sem férne a lábtartó és a föld között, mert maga a lábtartó is leér!

Biztosan felmerült már a kérdés bennetek, hogy miért kell a csípőnek annyira elöl lenni és a kanyar irányába mutatni? Egyszerű a válasz. Az a kerék indul először csúszásnak, amelyiken kevesebb a terhelés. A csípőnk meg sétálás közben is arra mutat, amerre megyünk, ha motorral tesszük ugyanezt, akkor is természetellenes, ha nem a csípőnk által mutatott irányba haladunk! Ezenkívül, így tudjuk a motor oldalán kényelmesen ülve a helyes kanyartesttartást elérni. A súlypontunkat pedig a kanyar fordulópontja körül a felsőtest előre-hátra döntésével irányítjuk, mint a fékezés-gyorsítás gyakorlásánál. Amennyiben a kanyar bemeneti részén a hátsó kerék indul csúszásnak, akkor azt a gázzal és a fékkel tudjuk irányítani – így a hátsó kerék fogja az elsőt a kanyar irányába tolni – ahogy a raliautók is teszik. Nekünk nem ilyen egyszerű a dolgunk, mert két keréken jóval nehezebb az egyensúly megtartása. Ezért kell a helyes testtartásra nagyon odafigyelni, és arra, hogy fölöslegesen ne blokkoljon a hátsó kerék. Ennek a begyakorlására fogjuk az úgynevezett álló kerekes fordulót még jobban begyakorolni.

Álló kerekes forduló
Az alapfelállás két hosszú egyenes összekötése két rövid kanyarral. A fékút és a gyorsítás nagy része már egyenesbe állított motorral történik. A feladat gyakorlásához egy mezőre leteszünk két tárgyat (pl. autógumit) egymástól körülbelül 50 méter távolságra. Ehhez a gyakorlathoz az egyenesben is ülve fogunk menni. A fékezésnél igyekszünk elöl maradva, felsőtesttel hátradőlve, nagy első fékkel megcélozni a gumit úgy, hogy a fékút vége a kanyar első negyedében legyen. A fékúton, mikor hagyjuk, hogy a fékerő előrecsúsztassa a csípőnket, a külső térdünkkel kényszerítsük magunk alá a motort!

 
   
5. Amikor az első féket felengedtük, egy kis plusz hátsó fékkel csúszásba hozzuk a hátsó kereket, ahogy kiskorunkban a biciklivel tettük… külső lábtartón a testsúlyunk egyharmada, azzal döntjük be a motort.
 
6. Majd egy határozott gázadással a csúszásban lévő hátsó kereket tovább fordítjuk… ebben a pillanatban már kitehetjük a lábunkat is, ha szükséges. Viszont, ha tudjuk, akkor minél kevesebb lábletétellel kell megpróbálnunk ezt a gyakorlatot is.
 
 
 7. A gázadást folytatva hagyjuk továbbfordulni a hátsó kereket, és elindítjuk a lábunkat vissza a lábtartóra.  8. Majd a felsőtestünket kissé hátraengedve annyi terhelést adunk a hátsó tengelyre, hogy a keresztbecsúszás megálljon, és egy keréken gyorsítson a motor a másik irányba.

Fontos, hogy egy egységet képezzünk a motorral, mert testünk fölösleges kilengéseiből nagy energiaveszteség szokott adódni. A motoron nekünk az irányító szerepet kell megtartani, nem pedig a harcostársét. A láb minél hamarabb kerüljön vissza a lábtartóra, mert az irányítás oroszlánrészét a lábunkkal végezzük! A kanyar bejárata felé haladva például nem kell „indexnek használni”, mellyel a mögöttünk haladó motoros társunkat tájékoztatjuk kanyarodási szándékunkról.

Ez a gyakorlat már elég közel visz ahhoz a szinthez, amivel már a pályán is haladósan és energiapazarlás nélkül tudunk motorozni. Igaz, ez a kanyarodás ebben a formában nagyon ritkán kerül kivitelezésre a pályán, akárcsak a skálázás a koncerteken. Ám ahogy a skálázás is elengedhetetlen gyakorlat a zenészeknek, úgy ez a forduló hasonló szerepet tölt be a krosszos/off-roados kelléktárában. Ebből a fordulóból fog következni a nagyobb ívű forduló, szintúgy, mint a mély nyomba való kanyarodás. Ezek által megérezhetjük a motor csúszásának határait, amit mi tudunk kontrollálni. A rövid fékút révén megérezzük, hogy mostanáig rengeteg időt vesztegettünk el „fékezés” címszó alatt elkövetett gurulással.

A következő cikkünkben folytatjuk a helyes álláspozíció és ugratási technika elsajátításával. Addig is motorozzatok sokat, és az alap-állóképességeteket legalább kétnaponta megismételt futással készítsétek elő a nagyobb energiaszükségletű feladatokra. A hasizmunkat is fejlesszük, mert a legtöbb gyakorlat a csípő-láb-hasizom magasságából indul!

Címkék:  off-road suli



A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár