hirdetés
2009-04-22 , Írta: Ralf Schneider
Bookmark and Share

Már évek óta ez itt a kérdés, legalábbis a Norton és az Indian esetében. Két brit üzletember szeretné – egymástól függetlenül – új életre kelteni a híres márkákat. De az újjáélesztés mindkét esetben nehéz és költséges lesz.

Valójában nem is két, hanem három feltámasztási kísérletről kellene beszélnünk, hiszen a Norton esetében olyan hagyományok folytatásáról van szó, amelyek a cég történetének különböző szakaszaiban alapozódtak meg, és nem sokkal több köti össze őket, mint a márkanév: az egyik a Wankel-motorkerékpárok építése, amely a 90-es évek elején dicsőséges győzelmekhez és olyan lenyűgöző gépekhez vezetett, mint a Norton TT. A másik pedig a soros kéthengeresek hagyománya, amelyek már a 60-as és 70-es években is olyan motorokat hajtottak, mint a 850 Commando. A brit üzletember, Stuart Garner, mindkét vonalat tovább akarja vinni, miután nemrégiben megvásárolta a márka jogait az eddigi amerikai tulajdonostól, a Norton Motorsports-tól. Garnernek a tulajdonában van Nagy-Britannia legnagyobb professzionális tűzijáték-szervező cége, ezenkívül van egy üzlethálózata és egy babaholmikat gyártó cége is. Ezenkívül Dél-Afrikában egy farmot működtet, ahol állatokat tenyésztenek szafariparkok számára.


Norton Commando

A megvásárolt Norton-csomagban emellett egy hagyományos stílusú Commando négy prototípusa is benne volt, kettő 952-es, kettő pedig 961-es erőforrással. Levegő/olajhűtésükkel ezek is inkább hagyományos felépítésűek, a klasszikus együttjáró konfigurációt viszont 270 fokos elékelés váltotta fel, mint például a Triumph neoklasszikusai esetében. Első pillantásra szinte senki nem tud ellenállni a feketére fényezett, arany díszcsíkokkal ellátott egyszerű gépből áradó vonzerőnek. Aki pontosabban megnézi, az persze már a Keihin síktolattyús karburátort és a nagyon karcsú kipufogócsöveket is észreveszi. A kombináció nagy teljesítményt sejtet, ugyanakkor azt is elárulja, hogy a motor károsanyag- és zajkibocsátása valószínűleg nem éppen visszafogott, és minden bizonnyal ez volt az egyik oka annak, hogy a Norton Motorsports tulajdonosa, Oliver Curme, eladta a projektet: egy homologizált, csendes, befecskendezéssel és katalizátorral ellátott motorkerékpár további fejlesztési költségeit az évek óta tartó hiábavaló invesztációk után Curme már nem tudta vagy nem akarta vállalni.
A Wankel-motor fejlesztése mindenesetre semmit nem lépett előre. Az olyan innovatív megoldások, mint a közvetlen befecskendezés, az elektronikus pillangószelep-vezérlés és a változtatható szívócsőhosszok kipróbálására Stuart Garner egy új motorkerékpárt építtetett. Ennek alumínium hídvázát az a brit – és immár szintén Garner tulajdonában lévő – Spondon készíti, amely már a 90-es évek Wankel-Nortonjának vázát is hegesztette. Az új kéttárcsás Wankel belső alkatrészeit viszont Garnernek Németországban kellett beszereznie.


Norton NRV 588 Wankel

Ennek oka, hogy bár övé lett a márkajog, a műszaki rajzok és a motoralkatrészek gyártásához szükséges szerszámok viszont a német Norton Motors cég, és ezáltal az egykori német Norton-importőr, Joachim Seifert tulajdonában vannak. Ha Garner nem akarja a hajtómű lelkét alapjaiban újratervezni, ami a bonyolult Wankel-technika miatt rendkívül idő- és energiaigényes munka lenne, akkor vagy továbbra is be kell szereznie ezeket az alkatrészeket, vagy a gyártáshoz szükséges dokumentumokat és szerszámokat kell megvennie. Eddig sem az egyikről, sem a másikról nem kért ajánlatot.


„Az Euro 3-hoz nincs szükség rakétatechnológiára”


A 39 éves Stuart Garner újjá akarja éleszteni Nagy-Britannia híres motorkerékpár-márkáját.

? Mióta tavaly tavasszal megvásárolta a Wankel-Nortonok jogát, sok változás történt.
! Akkoriban vált nyilvánvalóvá, hogy az amerikaiak az egész márkát el akarják adni. Így októberben megszerezhettük a Norton gyártásának az egész világra szóló jogát, a Commando prototípusokkal együtt.

? Mi a tervük vele?
! Részleteiben még nem dolgoztuk ki, de azt tervezzük, hogy 2009-ben már motorokat gyártunk: a 961 Commandót és az NRV588 Wankelt.

? Hogyan áll az NRV588 fejlesztése?
! Van egy új motorkerékpárunk, amelyet most tesztelünk. Ez egy versenygép, de az elkövetkezendő hónapokban ebből egy utcai sportgép prototípusát is kifejlesztjük. Az a hihetetlen mennyiségű új technika, amit a Wankel-guru, Brian Chrichton beépít a motorba, korszerű és hatékony termékké teszi a gépet.

? Tud mondani valamit a 961 Commando fejlesztési stádiumának részleteiről?
! A levegő/olajhűtéses erőforrással és karburátorral nem fogja teljesíteni az Euro 3 előírásait. Néhány hétre a műhelybe kell vinnünk, hogy befecskendezésessé alakítsuk át, hozzáhangoljuk a motort és a kipufogórendszert, és a károsanyag-kibocsátást is csökkentsük. Ebben egy brit motorfejlesztő segít nekünk.


Két függőben lévő termékvonala láttán maga Stuart Garner ébreszt kétséget a projektek megvalósulását illetően. Az Alan Cathcarttal folytatott interjúban például arról beszél, hogy a Commando 961-et „néhány hétre” műhelybe vinnék azért, hogy a befecskendezést és a katalizátort beszereljék és behangolják, azzal a céllal, hogy a motorkerékpár már 2009-ben a piacra kerüljön. Mindezt „agresszív időtervnek” nevezi. Akinek azonban reális elképzelései vannak arról a költségről és fáradságról, ami egy motorvezérlés beállításához szükséges, az inkább más fogalmakat találna erre. Például azt, hogy naiv. Garner kijelentésére, amely szerint 2009 tavaszától előleget szedne egy Wankel-motorral hajtott NRV 588-as motorra, talán a merész is illene.


Stephen Julius, az Indian új tulajdonosa másképp áll a dolgokhoz, és a sorozatgyártás felé vezető utat is másképp közelíti meg. A motorkerékpár-gyártást olyan üzletnek látja, amelyben sokan sok pénzt veszítettek, és amely rendkívül technika- és tőkeigényes. A motorkerékpár-piacra való belépése előtt Stephen Julius átvette az olasz motorcsónakgyártó Riva céget, kihozta a bajból és nyereséggel továbbadta, majd megvásárolta az amerikai motorcsónakgyártó Chris Craft-et. A motorkerékpár- és a motorcsónak-fejlesztés költségei közti különbséget Julius 50 az 1-hez taksálja. Ez az arány indokolja óvatos lépéseit.

Ezért az Indian 2004 júliusában lezajlott megvásárlása után Julius befektetési cége, a Stellican két éven át elemezte más gyártók fejlesztéseit a Triumph-tól a Victory/Polarison, az MV-n és az MZ-n keresztül a Ducatiig. Csak ezután határozta meg stratégiáját és vásárolt meg egy gyárat Kings Mountain-ben, Észak-Karolinában. 18 hónap telt el az elődtől átvett Powerplus 100 motor átalakításával, amely 90 százalékban új alkatrészekből áll, jelenleg 105 köbinches (1721 cm3), nyomatéka pedig 135 Newtonméter.


Indian Chief

Az első új Indian 2008. július 17-én gördült le a szalagról. A gyártás manufaktúraszerűen történik, néhány, hat-hat emberből álló csapatban. A modellprogram négy modellből áll, Chief elnevezéssel. Csak felszereltségükben különböznek. A jövőben egy további modellsorozatot terveznek, az Indian számára nem kevésbé jelentős Scout névvel.

A Scoutoknak állítólag könnyebb vázuk lesz, és összességükben is könnyebbek és sportosabbak lesznek, mint a Chiefek. Az elkövetkezendő tíz évben ugyanakkor nem tervezik – az Indian történetében szintén megtalálható – hosszában beépített négyhengeres soros motorkoncepció felújítását.


„A termék a lényeg”


A 48 éves Stephen Julius motorcsónakokat és motorkerékpárokat építtet.

? Stephen, volt már valaha köze az Indianhoz?
! Nem, mielőtt a cég szellemi tulajdonát és a megmaradt szerszámokat megvásároltam volna a csődgondnoktól.

? És hogy jutottak el a gyártás megindításáig?
! Egyértelmű volt, hogy nagy mérnöki szakértelemre lesz szükségünk ahhoz, hogy meggyőző terméket hozzunk létre. A lényeg mindig a termék. Ezért főképp mérnököket alkalmaztunk.

? Mennyire befolyásolja a gazdasági helyzet a terveiket?
! A motorkerékpár-piac már a tervezési fázisban is visszaeső tendenciát mutatott, ezért nem estem túlzásokba a célok megfogalmazásakor. A customkedvelők különleges motorok iránti igénye kifejezetten inspirált. Ez egy jelentéktelennek távolról sem nevezhető luxuspiac, amelyben sikeresek leszünk.


Úgy tűnik, hogy a pénzpiacon és a gazdaságban tapasztalt jelenlegi krízisszerű folyamatok az Indiant egyelőre alig érintik. Az első évben szerényen mindössze 750 motor gyártását tervezték. Az a középtávú cél, hogy évente 6000 motort építsenek és adjanak el, már becsvágyóbbnak tűnik. A Victory, amely immár 10 éve van jelen a motorospiacon, és jóval alacsonyabbak az árai, emellett kiterjedtebb a kereskedői hálózat, az utóbbi években 7000 és 10 000 közti darabszámokkal büszkélkedhet. Ezeket túlnyomórészt az Egyesült Államokban adták el, tehát pontosan azon a nehéz, visszaesőben lévő piacon, amelyet az Indian is ki akar szolgálni.

Címkék:  norton , indian



A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár