hirdetés
2010-04-16 , Írta: Eva Breutel és Stefan Kaschel, Képek: MV Agusta
Bookmark and Share

Nagyon el lehet szúrni a dolgot. Egy legendás motorkerékpár külsejét megújítani annyit jelent, mint ellentéteket összhangba hozni egymással. Természetesen fontos, hogy friss és fiatalos legyen. Meg persze egyedi és rendhagyó is. Ugyanakkor szoros formai rokonságban kell állnia az elődjével.

Eredetileg Tamburini volt a tettes. Mint mindig, amikor egy álomszép olasz gépről van szó. Massimo Tamburini, a zseniális formatervező, aki szívvel-lélekkel rajong a motorkerékpárokért. Az ő fejéből pattant ki a Ducati 916, majd pár évvel később az MV Agusta F4. Mindkettő igazi mérföldkő volt, maga a testet öltött szupersportálom. De kis híján rémálom vált belőlük. Azok számára ugyanis, akiknek következő generációjukat kellett megtervezniük.

2010: Egészen új, mégis pont olyan, mint a régi: hű maradt az F4 múltjához, de jó adag dinamizmussal fűszerezi ezt az MV Agusta F4 1000 R

Pierre Terblanche tudna mit mesélni. Az általa megrajzolt Ducati 999 sosem volt képes teljességgel megfelelni azoknak a várakozásoknak, amelyeket a 916-os újabb típusaival szemben támasztottak a hívek. Az MV Agustánál az angol Adrian Mortont érte a felelősségteljes megtiszteltetés, hogy megrajzolja az F4 utódját.

1999: Így nézett ki hajdanán egy álommotor: nagyon nagyot szólt annak idején, és még ma is igazi bálványnak számít a 750 köbcentiméteres ős-F4

Nem volt egyszerű feladat, annyi szent! Annak ellenére sem, hogy két vagy inkább három tény biztosan Morton segítségére volt. Az egyik, hogy az eredeti F4 bemutatkozása óta eltelt tizenegy év alatt alapvetően megváltoztak a műszaki feltételek, egészen új lehetőségeket tárva fel ezzel a formatervező előtt. A másik, hogy Morton hosszú éveken át dolgozott és tanult Massimo Tamburini keze alatt a Cagiva Research Centerben, San Marinóban. A harmadik: bizonyos szempontból az új F4 is magán viseli Tamburini kézjegyét, ugyanis a mester három évvel ezelőtt már elkészítette hozzá az első terveket. Tehát már akkor körvonalazódni kezdett az újdonság külseje, amikor még szó sem volt róla, hogy a Harley-Davidson felvásárolja az MV-t, majd pedig kenyértörésre kerül sor Tamburini és az MV Agusta között.

Látják? Nem látják? Na látják! Ami az első futó pillantás alapján elmondható az új F4 külsejéről, az fokozottan igaz a műszaki tartalmára. Szinte minden új rajta, de a legtöbb részletet elrejti műanyag idoma.



Akkor hát le a ruhával! Az értelemszerűen nagy érdeklődésre számot tartó motorral kapcsolatos legfontosabb újdonság, hogy az MV felhagyott a „nagyobb hengerűrtartalom, nagyobb teljesítmény” politikájával, amelyet az F4 legutolsó evolúciós lépcsőfokán, az 1078 312 RR-en még következetesen alkalmazott, és mostantól a konkurenciához hasonlóan alapvetően 998 köbcentiméterrel kínálja sportmodelljét. Már csak a 76 x 55 mm-es furat-löket viszony emlékeztet a korábbi motorváltozatra, minden más új.

Kompakt erőmű: az új 1000-es motor piros szelepfedéllel

Pontosabban nem egészen, ugyanis a teljesítmény vonatkozásában – csakúgy, mint eddig – egyáltalán nem gyakoroltak önmérsékletet az olaszok. A 12 900-as percenkénti fordulaton leadott 186 lóerő még kimondva is sok, hallatán biztosan felkapják majd fejüket az érintett német és japán gyártók.

Strapabíróbb lett: új kenési rendszert kapott a soros négyhengeres

Legyünk őszinték: a múltban sem a teljesítmény volt a fő gond az MV F4 motorjával. Sokkal inkább tömeg, méretek és strapabíróság szempontjából lett volna mit tökéletesíteni a soros négyhengeresen. Pont ezeken a területeken fejlesztettek rajta sokat az olasz mérnökök. Teljesen új kenési rendszert szerkesztettek hozzá: sokkal nagyobb teljesítményű, mint az eddigi, ezért lényegesen kisebb üzemi hőmérsékleten tud dolgozni a motor. Ugyanezt a célt szolgálja az új hűtőrendszer, amelynek működését 60 grammal könnyebb, de nagyobb teljesítményű vízpumpa határozza meg. Közepes és nagy fordulaton mintegy 65 százalékkal intenzívebb hűtővízellátást biztosít. Szintén teljesen új a hajlító igénybevételnek jobban ellenálló és a korábbinál 600 grammal könnyebb forgattyús tengely, valamint az ugyancsak könnyebb, de egyúttal merevebb hajtókarok, amelyek alkalmazásával szinte teljesen kizárhatók a korábbiakban előfordult motorkárok.

Megújult technika: most már az F4 is változó hosszúságú szívócsöveket és hengerenként két befecskendezőfúvókát hasznosít

A jövő az elektronikáé. Példának okáért a legújabb Magnetti-Marelli-ECU-é, amely a négy kiegészítő befecskendezőfúvóka mellett az új, változó hosszúságú szívócsövek és a végre bevezetett kipufogó-csappantyú állítómotorját is vezérli. Felismeri továbbá az elektronika, éppen melyik sebességfokozatban van a kazettás váltó, vagy, ha hirtelen kipörög a hátsó kerék. Utóbbi esetben megfelelően csökkenti a motor nyomatékát. Ezt a mechanizmust hívja a köznyelv kipörgésgátlónak.

Annak érdekében, hogy ne kelljen túl gyakran működésbe lépnie, a hátsó kerék jobb tapadását elősegítő, két centiméterrel hosszabb lengővillára támaszkodik az F4. A tengelytáv nem nőtt, mivel a hosszgyarapodással együtt előrébb vándorolt a lengővilla ágyazása. Csak a villán, a hátsó tengelyen, a féktárcsán és a lánclapon 1,2 kilogrammot tudott megtakarítani az MV Agusta.

Hasonló precizitással jártak el a konstruktőrök más komponensek vonatkozásában is. Az 50 mm-es csőátmérőjű, fordított teleszkópvillára megadott öt kilogramm szenzációsan alacsony érték. Ismeretében könnyen elhiszi az ember, hogy összességében tíz kilót sikerült lefaragnia a gyártónak az F4 tömegéből.

1,2 kilót adott le a lengővilla

Az előd 220 kilogrammjához viszonyítva most már nemcsak műszaki szempontból és hengerűrtartalmát tekintve, hanem tömege vonatkozásában is része lett az F4 annak az elit klubnak, amelynek a japán konkurencia egyik-másik képviselője is tagja. Mi ez, ha nem fejlődés?


Vajon ez a magyarázata annak, hogy olyan nagyon hasonlít egymásra a régi és az új F4? Részben talán. Bizonyára sokkal nagyobb súllyal esett latba az MV Agusta azon stratégiai döntése, miszerint fontos, hogy első pillantásra F4-ként legyen beazonosítható az új F4 is. Következésképp meg kellett maradniuk az olyan jellegzetes részleteknek, mint a fényszóró vagy a négycsövű kipufogórendszer.

Alapos munka: szinte minden alkatrész megújult az F4-en

Aki most netán azt gondolja, alig változott valami a korábbiakhoz képest, az vegye szemügyre alaposabban az újdonságot. Csak akkor kiköpött mása a réginek az új F4, ha a környezetéből kiragadva szemléljük. Elődje mellé állítva elképesztő különbségek válnak láthatóvá. A legfontosabb közülük, hogy az új F4 könnyebbnek, kecsesebbnek és lendületesebbnek tűnik, és emiatt teljesen időszerű a megjelenése. Főleg a tankján és a farán észrevehető ez. Megmaradt az alapkoncepció, mégsem lehet azt állítani, hogy csupán elenyésző módosításokra került sor.

Épp ellenkezőleg. Mindennél ékesebben szemlélteti az új F4 fara, hogy még nem ért véget az ülés alá épített kipufogódobok kora. A már-már kocka keresztmetszetű superbike-dobok korában szépen, simulékonyan illeszkedik a motor letisztult hátsójához a négy darab jellegzetes hangtompító, és a kecses, csillagküllős felnivel együtt olyan fokú könnyedséggel ruházza fel a típust, ami nem volt sajátja az eredeti változatnak. Ugyanez mondható el a tankról: rövidebb és laposabb, mint korábban, mégis abszolút jellemző az F4-re. Újfajta kialakításának köszönhetően végre előnyére változott a már kissé avítt üléspozíció, amely jócskán a tank fölé kényszerítette a pilóta felsőtestét.

Egészen új: minden illesztési hézagnak stimmelnie kell az agyagmodellen

Az idomon is folytatódik a tank vonalvezetése. Hatására zömökebbnek tűnik elődjénél az új F4, de semmi esetre sem mondható esetlenebbnek vagy ormótlanabbnak. Akármennyire dinamikus is a külseje, elegáns jelenség, és tökéletesen rendben vannak az arányai. Olyan, mintha egy darabból öntötték volna. Ez, valamint a hagyományos piros-ezüst fényezés az, amely miatt az új generáció is kitűnik a tömegből.

Az még bizonyításra vár, vajon menetteljesítményét és -tulajdonságait tekintve is kimagaslik-e kategóriája hasonszőrű képviselői közül. Varesében nem felejtik el hangsúlyozni, hogy az utolsó csavarig minden apró részletet felülvizsgáltak rajta. Következésképp nemcsak jóval könnyebb, hanem aerodinamikusabb is az új F4, mint az elődje. Összességében négy centiméterrel keskenyebb nála, és hatékonyabb szellőzőnyílásainak köszönhetően motorjának hőháztartása is stabilabb.

Összegzés:

vajon ez elég lesz ahhoz, hogy mind országúton, mind versenypályán felvehesse a versenyt a japán és a bajor konkurenciával? Műszakilag jól felkészített, külseje meggyőző, a státusa töretlen, egyszóval igen ütőképes. Főleg egy olyan korban, amikor jelentős változáson mennek keresztül az egyes modellek árai. Az F4-ért kért 18 500 euró már egyáltalán nincs olyan messze a japán és a német riválisokétól. Összehasonlításképp: az első 750 köbcentis F4 S több mint 32 000 márkába került.

Címkék:  mv agusta , f4 , 2010 , technika



freazer
2010-04-20 18:07:13

kinek kinek hát nekem cak nem telik rá, eggyenlöre remélem

dragboyz86
2010-04-18 09:49:07

Pont ez az! Ott van a "de"!!!!
Ugy vigyorognék egy ilyen gépen, hogy a tarkóm is átalakulna mosollyá... DE az elsó 100km-es túra útán gerincsérvet kapnék rajta..... Dehát ez nem is túra motor nem nekem csinálják ezt, de akkor kinek?

Petman69
2010-04-17 10:56:48

Fura, de engem nem tudnak megnyerni ezek az olasz gépek. Pont azért nem, amiért olyan extravagánsok. Kétségtelen a formaterv, és a technikai különlegesség, de .... ott van a de.
Valahogy nem érintett meg... még

freazer
2010-04-16 16:10:04

2000 ért olyanra festem amilyenre akarod, még pirosra is
jó és szép gépek ezek csak nem ehez a fizuhoz

FeR1
2010-04-16 15:23:47

Neked se?

hangszoro
2010-04-16 14:57:22

Tényleg szép motor és biztosan alapos munka, meg nagyobb működési biztonság és hosszabb élettartam, de sajna nem fenyeget a veszély, hogy vegyek egyet....tudjátok, nem tetszik a színe......

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár