hirdetés
0000-00-00 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share

10 év fullgázon

masterbikemasterbike

Ha a világ minden tájáról 16 szerkesztőség elküldi leggyorsabb tesztelőit és versenyzőit azért, hogy megtalálják a leggyorsabb sportmotort, akkor egyértelmű, miről van szó: a Master Bike-ról. Fuchs, Mamola, Chambon, Penzkofer, Guareschi, Riba, van den Goorbergh - a gyártók és motoros lapok szolgálatában megjelenő pilóták listája éppolyan hosszú, mint amilyen illusztris, egyesek a megfelelő hangolás kikísérletezésére vállalkoznak, mások a legjobb köridőket igyekeznek teljesíteni. Mellettük pedig itt van jó néhány, több-kevesebb versenytapasztalattal bíró tesztelő-szerkesztő is. Jönnek Ausztráliából, Japánból, az USA-ból, Mexikóból, Brazíliából, Görögországból, Franciaországból, Spanyol-, Svéd- és Olaszországból, Angliából, Németországból és Portugáliából. A Master Bike megbecsültségét tanúsítja, hogy ami tíz évvel ezelőtt intim, szűk körű versenyként kezdődött, időközben globális eseménnyé nőtte ki magát. Pedig a Honda hivatalosan egyetlen tesztmotort sem akart elindítani a versenyen. De előbb vagy utóbb úgyis mindenki beadja a derekát, így idén Jerezben két Hondát is beleértve összesen 13 gép és 18 pilóta állt rajthoz, hogy kiderüljön, melyik a leggyorsabb motorkerékpár.

Az előkészületek

masterbikeDe mielőtt az apokaliptikus lovasok próbára tennék a gépeket, két hosszú napon át szorgalmas kezek dolgoztak a motorokon. Több mint ötven emberre volt szükség az előkészületekhez. Minden típusból két, azaz összesen 26 motorkerékpárt kellett folyamatosan ellátni. Tankolások, mérések, gumicserék, na és persze mérőpados vizsgálatok. Szép dolog a bizalom, de még jobb, ha ellenőrizzük is a dolgokat. Ha az anyatermészet vagy éppen a sorozaton belüli szórás túlságosan bőkezűen bánt egy-egy motorral, az itt hamar kiderül. Végül pedig minden gép a Parc Fermébe vándorol. Vége a napnak.

A következő nap kizárólag a tökéletes beállítások kereséséről szól. Kevéssel 9 óra előtt álmos szemekként, lassan nyílnak ki a boxkapuk, a boxutca levegője még kellemesen hűvös. A hangulat is ennek megfelelően barátságos és izgatott. Legalábbis általában. A Kawasaki Supersport-vb-pilótája, Pere Riba, aki a Zöldek hangolásáért felelős, hajnali 4 óta rostokol a repülőtéren a csomagját várva. Rico Penzkofer pedig, aki a Motorrad testvérlapjának, a PS-nek dolgozik, Franciaországban rekedt egy különösen nagy dugóban. Valahol Le Mans, ahol néhány nappal ezelőtt még a BMW-nek tesztelt a hosszúpályás világbajnokságra, és a párizsi repülőtér között, ahonnan a gépe már réges-rég felszállt. "Hányni tudnék..." - érkezik a meglehetősen frusztrált helyzetjelentés sms-ben.

masterbikeMindettől függetlenül a pályán már nagy a nyüzsgés. Éppen egy Ducati 1098 és egy MV Agusta F4 312 R küzd egymással. Az olasz gyártók vetélkedése öröktől fogva rejt magában némi izgalmat, ez becsületbeli ügy. Ezalatt az ex-GP-pilóta, Jürgen Fuchs egy ZX-10R-rel próbál zöldágra vergődni. "Hát ezen semmi se jó" - fújtat, amikor visszaér. "Nem érzek semmiféle tapadást, egyetlen ívet sem találok el, és még billeg is." Tehát bőven vár még munka a Kawasaki csapatára, akik homlokráncolva tolják be a 10R-t a boxba, és Pere Ribáért imádkoznak. Nem ők az egyetlenek ezen a napon, akik nagy munkában vannak. Húzó- és nyomófokozatot puháról keményre állítani, majd vissza, a motor elejét és hátulját a maximális tapadás és kormányzási pontosság elérésére felemelni, majd újra leengedni és így tovább.

A keresést nem könnyíti meg az utcai forgalomra engedélyezett Continental Race Attack, amellyel az összes gépet felszerelték. Bár tapadásuk megfelelő, de a csúszáshatáron egészen speciális menettulajdonságokat mutatnak, ami befolyásolja például a kormányzási viselkedést és a visszajelzést. Ezzel pedig a pilóták csak nehezen tudnak megbarátkozni.Beletelik egy kis időbe, míg a pilóták szabadabban bánnak a gázzal. Jürgen Fuchs a Triumph 675-össel közben újra visszanyeri önbizalmát. "Ezen minden tökéletes, még a gumikban is bízom" - mondja sugárzó mosollyal. Mesél még valamiféle jóleső izgalomról és elképesztő bedöntésről is, mindössze egy hajszálnyival a füves pályaszél mellett, valahol ott hátul, egy rendkívül gyors kettős jobbkanyarban. Utána eltűnik az MV boxában. Miután úgy tűnik, minden rendben van, felveszi a sisakját és már kinn is van a pályán.

Az idő szalad, az árnyékok egyre hosszabbak. A Ducati tesztfőnöke, Vitto Guareschi igyekszik minél jobb trakciót elérni az 1098-nál, ezért felemelteti az elejét, hátul pedig leengedik a gépet. A Kawasaki szerelői pedig, tesztpilóta híján a Motorrad év eleji, calafati összehasonlító tesztjei alapján tanulmányozzák a ZX-10R beállításait. Úgy tűnik, sikerrel, az arcvonások kisimulnak. Végre Pere Riba is befut, ő is elégedettnek tűnik hosszúra nyúlt napja után. Piros zászló, kész, vége. Lejárt az edzésidő. Még egy utolsó ellenőrzés, új abroncsok mindenkinek - a Continental 130 párat, motoronként tizet hozott - és már csak egyet kell aludni, amíg elindulhat a háromnapi csatározás az időmérő óra ellen. Megkezdődhet a harc az utolsó tizedmásodpercért, ezért a kicsi, alig érzékelhető szörnyetegért.

"Gentlemen, start your engines!"

masterbike

A következő napon a körülmények tökéletesek. Egy felhő sincs az égen, alig van szél, már kora reggel 19 fokot mérünk, mindenki készülődik. A motorokat három csoportba osztják: szupersportgépek, japán és olasz superbike-ok.A 600-as szupersportgépekkel kezdünk. A szabály: mind a 18 pilóta 5-5 kört megy egy-egy motorral. Minden három sorozat után új gumikat szerelnek fel. Nem egyetlen villámgyors kör dönt, hanem a hat legjobb köridő átlaga. Az értékelésnél ugyanilyen fontos, hogy hány pilóta teljesítette saját legjobb idejét az adott motoron. Végül pedig a pilóták egy pontrendszer alapján is értékelik a motorokat, a végső pontszám mindezek figyelembevételével alakul ki. Bonyolultnak hangzik, és az is, de valahol mégis csak a stopperóra számít. Ráadásul csak a hat leggyorsabb pilóta kerül a döntőbe, amelyet logikusan a három géposztály győzteseinek részvételével tartanak.

A cikk folytatódik, kérjük lapozz!
 
1 | 2 | 3

Egyszerre kitör a versenyláz. Randy Mamola demonstratívan köhögés elleni szirupot kortyolgat, és egy csúnya megfázásról beszél. Ideges vajon? Annyi bizonyos, hogy a profi versenyzők is csak emberek.A zászló meglendül, és a pilóták 20 másodperces eltéréssel elindulnak. Végül is ez nem egy hagyományos verseny. A szerelők, a pilóták és a tesztelők úgy tapadnak a box falához, mint vasreszelék a mágnesre. Hirtelen egyetlen stopperórát sem találunk… A pilótáknak öt környi idejük van arra, hogy kihozzák a maximumot a gépekből. Minden jól megy, röviddel az első gumicsere utánig. Akkor a Triumph csapatának hirtelen dolga akad. A brazil kolléga attól való félelmében, hogy a pilóták értékelésében alulmarad, megadta magát a Föld vonzásának, és a Daytona a kavicságyban landolt. Szerencsére a károk nem túl nagyok, a 675-öst gyorsan újjávarázsolják. Végül is a szerelők felkészültek az ilyen esetekre, és jelentős készletet hoztak magukkal fogyó alkatrészekből, legrosszabb esetre pedig még egy tartalék-motorkerékpár is rendelkezésre áll. A verseny így csak rövid időre szakad félbe, de a pilótáknak hamarosan új veszéllyel kell szembenézniük. Úgy tűnik, a spanyol napsugarak minden erejükkel igyekeznek megolvasztani a jerezi aszfaltot. Majdnem 30 fok van, az aszfalt körülbelül 50 fokos. Ez és a verseny-igénybevétel egyszerűen elolvasztja az utcai gumikat. A szerelők egy-egy kör után a határértéket megközelítő 85 °C-ot mérnek a hátsó kerekek futófelületén.

masterbikemasterbike

Azok, akik éppen nincsenek kint a pályán, rég visszahúzódtak a boxokba, és az üdítőkkel teli hűtők köré gyűltek. Az ex szupersport-világbajnokot, Stéphane Chambon-t úgy tűnik, mindez hidegen hagyja. Ez az aprócska, minden bolondságra kapható energiabomba láthatóan élvezi supermotós gyökereit. Körről körre csikorgó hátsó kerékkel és keresztbe állított motorral érkezik a célegyenes végéhez.De akárhogy is nyúzzák a japán gépeket, semmi sem segít. A háromhengeres Triumph lerázza őket. A tavalyi győzelem után valószínű volt, hogy géposztályában ismét ő fog nyerni. Azt viszont, hogy ez rögtön ennyire nyilvánvaló lesz, senki nem sejtette. 11 pilóta vele teljesíti a leggyorsabb körét. A Manchester United pedig legyőzi a Milant a bajnokok ligájában. "Anglia most két hétig ünnepelni fog" - vigyorog Trevor Barton, a Triumph modellfejlesztője.

MasterbikeA második leggyorsabb gép, a Honda CBR 600 RR csak 4 tizeddel marad le mögötte, ez viszont meglepő. Éppúgy, mint a Suzuki utolsó helye - a fenomenális antihopping kuplung ellenére. Túl gyenge a motorja, hangzik az egyöntetű vélemény. Míg a Honda a túlságosan lágy futómű ellenére kiváló erőforrásával és erős fékeivel elég jó eredményeket ér el, a nagyon pörgős, viszont féktávon nyugtalan R6 és ZX-6R tompa fékeikkel a középmezőnyben foglalnak helyet. Nem sokkal később a boxutca egy iskolaudvarra hasonlít, amikor a diákok visszakapják a dolgozatokat. Victor Gancedo, a Master Bike szervezési főnöke, egy köteg papírt tart a kezében. "Az értékelések, uraim." A listákat gyorsan szétkapkodják, és a gyártók, pilóták és újságírók kis csoportokban gyűlnek össze és összedugják a fejüket. "Itt miért kaptunk ilyen kevés pontot? Milyen gyorsak voltak azok? Mutasd csak, ez nem lehet...“


Második versenynap

A következő nap hűvösen és felhősen kezdődik. Napszemüveg és rövidnadrág helyett pulóver és felhajtott gallér dukál. A tervek is megváltoznak kissé: elmarad a fotózás, a köridőkért megy a küzdelem. Izgalmas a dolog, a japán superbike-ok állnak rajthoz. A boxból a GSX-R 1000-est favorizálják. "Talán még az R1-est" - elmélkedik Randy Mamola, míg az egészen vakmerőek a GSX-R 750-est - aki a hozzá illő konkurencia hiányában az 1000-esek között indul - is esélyesnek tartják. A Honda Fireblade-del viszont senki nem számolt igazán. Igazságtalanul, hiszen nem csak hogy ugyanolyan gyorsan veszi a kanyarokat, mint a nálánál sokkal erősebb ZX-10R, ráadásul öt pilóta vele teljesíti a legjobb köridejét. Ezenkívül problémamentes természetéért, kiegyensúlyozottságáért fényes értékelést kap, aminek köszönhetően meg is szerzi a Kawasaki előtt a második helyet. A Kawa a hátsó kerék nagy trakciója ellenére elajándékozza ezt a helyezést, mindenekelőtt a gyatra fékek és az igen szerencsétlen üléspozíció miatt. "A legnagyobb probléma ekkora teljesítménynél az, hogy a pilóta tartást találjon a motoron. Egy gyors körre még elmegy, de tartósan túlságosan fárasztó“ - magyarázza Chambon.

MasterbikeEzzel az R1-en nyilvánvalóan senkinek sincs gondja. A Hondához hasonlóan ő is öt leggyorsabb kört tudhat magáénak, de 1,53.6-os idejével 3 tizedmásodperc van közte és követői között. Az elismert 1000-es kategória győzelmét ezért már senki sem veheti el a Yamahától. És a Suzukik? Megverten kullognak a sor végén. Ráadásul a GSX-R 1000-es csak 2 tizedmásodperccel előzi meg a 750-est és a pilóták fele a 750-essel gyorsabb volt mint az 1000-essel, amely 1,54.0-ás köridőt teljesít. Jürgen Fuchsnak elakad a szava. "Pedig jó érzés volt vele menni, nagyon élvezetes. Kényelmes ülés, pontos visszajelzés, jól irányítható, kiválók a fékei, minden jó rajta." Csak a hátsó kerék tapadása hiányzik, ez pedig időbe kerül. Időközben visszatért a napsütés, és a pilótáknak plusz műszakot kell beiktatniuk, hogy behozzák a délelőtt elmaradt fotózást.


A cikk folytatódik, kérjük lapozz!
1 | 2 | 3

Az utolsó nap

Két döntős résztvevő tehát már megvan. A harmadik minden bizonnyal olasz lesz. Annak ellenére, hogy ez az olaszok napja, egy japán modell fellépésével kezdődik. A GSX-R 1000 rugós tagja az éjszaka során teljesen megadta magát, a hátulja csillapítatlanul ugrál a rugón fel és le. Azt, hogy a probléma vajon már az időfutamokat is befolyásolta-e sosem fogjuk megtudni. Bár hozzá kell tenni, hogy egyik pilóta sem panaszkodott a rugós tagra, és a szerelőknek sem tűnt fel semmi a gumi cseréjekor. A köröket viszont semmiképpen sem lehet megismételni. A körülmények nem hasonlíthatók össze a tegnapiakkal, a vetélytársak ugyanezt követelhetnék maguknak. Erre pedig egyértelműen kevés az idő és a gumi. Így az olasz csapat gördül a startvonalhoz. A Ducati és az MV Agusta hallhatóan sokat javult. Vajon a tavalyi győztes, az Aprilia, most is bizonyítani tud? A témát viszonylag gyorsan elintézzük. Mivel a pilóták egyáltalán nem bíznak az első kerékben, a gyors kanyarokba is inkább óvatosan merészkednek be vele. Ami tavaly még az RSV abszolút erősségei közé tartozott, és amivel sok időt is nyert, elképesztő kanyarsebessége, ezzel semmivé lett. Vele pedig minden esély elszállt a csoportgyőzelemre. "Tavaly a Ducati igencsak szenvedett az abroncsoktól, idén az Aprilia került ilyen helyzetbe, talán így igazságos“ - filozofál Jürgen Fuchs.

Masterbike

Vajon a Ducati 1098 lenyűgöző erőforrásával megmentheti még a kéthengeresek becsületét? A feszültség tapintható, a szerelők, a cégek képviselői, mindenki nyugtalanul szaladgál a boxnál. De a Ducati is alulmarad az MV Agustával szemben. Az F4 R 312 összességében jóval biztosabban veszi az íveket, ezenkívül 10 pilóta is vele teljesíti a legjobb időt. A Ducati a kanyar kijáratánál egyszerűen brutálisan húz, ami megnehezíti a hátsó kerék dolgát. Ezenkívül a hátsó kerékre terhelt hangolás ront a kezességen. Ennek ellenére a pilóták mindent megpróbálnak. Így Oriol Fernández, a leggyorsabb spanyol pilóta, késsel a fogai közt fordul rá a célegyenesre, megtekeri a gázkart, és az alaposan csúszkáló hátsó kerék ellenére következő sebességfokozatba vált. Ez sem elég. "Azt mondod megcsúszott?" - vigyorog később. "Akkor látnod kellett volna két kanyarral előbb, amikor már a motor mellett lógtam..." Bár a gyors motorozás az MV-n sem olyan könnyű, ugyanis "ezekkel a gumikkal a határokon való motorozáskor hátul kissé gonoszan viselkedik" - ismeri el Jürgen. Az erőforrás viszont csúcs, a villa is kiválóan működik, a motor hátulja fékezéskor csak kismértékben táncol. "Ez nekem egyszerűen túl nagy, alig érem el a kormányt" - mókázik Chambon. És megjátszottan szenvedő arccal mondja, "légyszi, ne kelljen még öt kört mennem az MV-vel". Még a mindig jó kondiban lévő Jürgen is fárad. "Lassan elég lesz." Izzadság csöpög az orráról. Hát igen, a pilóták három napja rohangálnak fullgázon.

Irány a döntő!

Triumph Daytona 675, a Yamaha R1 és az MV Agusta F4 R 312 ellen. Először Chambon indul el az MV-vel. És két kör után nem tér vissza. Nem sokkal később poros kerekekkel gurul a box felé. "Egyszerűen már nem fékezett rendesen, úgyhogy kimentem egyenesen." Az MV szerelői gyorsan eltűnnek a boxban, és mindent ellenőriznek a motoron. A lelet negatív, tehát a második pilóta is elindul vele. És terv szerint teljesíti a köreit. Ezután Oriol Fernández következik. Az utolsó előtti kör után egy kocsirakománynyi kaviccsal tér vissza az idomban. "Egyszerűen már nem fékezett rendesen, úgyhogy…" Na ja, persze, a kavicságy. Ugyanekkorra az R1 is teljesítette programját, és 1,52.9 perces köridővel még rátett egy lapáttal. A Triumphnak nem szégyen, hogy ezzel már nem tud lépést tartani. Legalább a körideje az előző köridőkhöz képest még 1,8 másodperccel kevesebb lett. Amivel jóval többet teljesít, mint egy statiszta szerep. Jürgen Fuchs véleménye pedig, amely szerint "a futóművet tekintve ma nincs még egy ilyen színvonalú motor", felér egy lovaggá ütéssel. Mivel pont a leggyorsabb pilóta, Stéphane Chambon nem teljesített elegendő számú kört az MV-vel, a francia pilóta még egyszer elindulhat a másik Agustával.

masterbike

Most minden simán megy, és végül fej-fej melletti küzdelem alakul ki az F4 és az R1 között. A kézzel mért köridők viszont nem egyértelműek, meg kell várni az elektronikus időmérést, ami végre tiszta vizet önt a pohárba: a kék szalagot átlagosan 1,52.9 perces idejével az R1 viheti haza. Az MV azonban 1,53.0-val alig lassabb nála. És mivel a hat döntős pilótából négyen vele teljesítették a legjobb idejüket, ezért a pontok alapján ő nyeri meg a 2007-es Master Bike-ot.

masterbike

1 | 2 | 3




A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár