hirdetés
2009-01-06 , Írta: Égő Katalin, Képek: Paulovits Imre, Égő Ákos
Bookmark and Share

Egyre nagyobb hangsúlyt kapnak az alternatív hajtások, készülnek elektromos, hibrid és üzemanyagcellás járművek is. Na de mi lesz a jelenleg is forgalomban lévő hagyományos motorokkal?


    Az etanol (etil-alkohol - igen az, ami a sör-bor-pálinka kihagyhatatlan összetevője) korántsem számít újnak a jármű-hajtóanyagok sorában. Az Otto motorok szülőatyja, Nicolaus August Otto első belső égésű motorját etanol hajtotta, és Henry Ford is alkohol üzeműre tervezte első autóját. Vagy itt van Brazília, ahol a "rendes" benzinnek is legalább 20%-a bioetanol jó harminc éve. De maradjunk csak Magyarországon. A MOL által forgalmazott üzemanyag minimum 5% bioetanolt tartalmaz mindenféle eu-s környezetvédelmi direktívák miatt, így már te is tankolhattál motorkerékpárodba bioetanolt, mégha nem is tudtad. 2007. júniusában pedig megnyílt az ország első E85 kútja, amit mára több mint 40 követett. Néhány gyártó, így a Ford, a Saab, a Volvo (sőt a Ferrarinál is megjelent az etanolos F430-as) hazai kínálatában is megjelentek a flexi-fuel, azaz benzinnel és E85-tel is használható autók, de ahogy a tapasztalat mutatja, E85-öt nemcsak ők tankolnak. Kisebb átalakítással hagyományos autókba, sőt motorkerékpárokba is tölthető a bioüzemanyag, így ebbe a BMW R1150GS-be is.



Mi az az E85?
    Az E85 szabványos, alkoholbázisú üzemanyag. A 85 itt nem az oktánszámot jelöli, hanem azt, hogy átlagosan 85% bioetanol és 15% benzin keverékéből áll. Etanolt gyárthatnak kőolajipari melléktermékekből is, de a bioetanolt kifejezetten biológiailag megújuló energiaforrások felhasználásával nyerik. Ez lehet magas cukortartalmú növény, (pl. cukorrépa vagy cukornád), vagy keményítő tartalmú növények (kukorica, búza, burgonya), vagy cellulóz tartalmúak (faipari melléktermékek, gabonaszárak, szalma). Magyarországon Szabadegyházán van nagy kapacitású bioetanol gyár, itt kukorica feldolgozásával jutnak a nedűhöz. Az E85 összetételét szabvány írja elő, amely a fent említett összetevőkön kívül számos adalékanyagot is meghatároz, például korróziógátlót. Ha már az oktánszámnál tartunk, az etanol kompressziótűrése jobb, mint a benziné, így oktánszáma is magasabb (RON:105). Viszont energia tartalma 30%-kal kisebb, ezért többet fogyaszt belőle a jármű, tapasztalatok alapján ez 20-30% is lehet.


 
Miért jó a bioetanol?
Az E85 ára 235 Ft körül mozog, ami első hallásra sokkal olcsóbb, mint a benzin 300 Ft-os ára. De ne feledjük az alkohol okozta fogyasztásnövekedést, ezzel a végelszámolás közel azonosra jön ki, minimális megtakarításra számíthatunk. Szól egy nyomósabb érv is a bioetanol mellett: ez pedig a környezetvédelem. A bioetanolos motoroknak - szemben a fosszilis energiát használó járművekkel - nincs hozzáadott szén-dioxid-szennyezésük, mivel a megújuló energiaforrásokhoz hasonlóan a bioetanol elégetésekor a légkörbe kerülő szén-dioxid a következő évben felnövő növényekbe visszaépül. A bioetanol nem világmegváltó, de működő és elérhető hajtóanyag, amellyel kiválthatjuk a fosszilis energiahordozók egy részét.



BMW R1150 GS átalakítása
    Tesztalanyunk átalakítását eredménytelen kutatómunka előzte meg. Az interneten legalábbis nem talált BMW boxer átalakításáról szóló cikket a tulajdonos. A mechanikus átalakítások hátránya, hogy a benzin-E85 váltások körülményesen oldhatók meg, ezzel szemben az utólag beépíthető elektronikákkal teljes értékű benzinesként és etanolosként is használhatjuk a motort. A jelenleg forgalomban lévő készülékek közül a választás a magyar BioEtun elektronikára esett.



    Az elektronika fejlesztője azt tanácsolta, hogy mindenképpen mérjék meg a motor injektorainak kapacitását. A lényeg, hogy az injektorok mindig 80% alatt dolgozzanak, mert különben hiába dúsítják az etanolos keveréket. Az R1150 gyári injektorai szerencsére megfeleltek ennek a kritériumnak. Az átépítés bontással kezdődött. A tankot levéve borzalmasan zsúfolt kép tárult az átépítők elé. Kezdődött a fejvakarás, hogy hová építsék be az elektronika dobozát. A tulajdonos motorja semmilyen kényelmi szolgáltatásáról nem volt hajlandó lemondani, és visszaalakíthatatlan megoldásokat sem engedélyezett, így sem a légszűrőház szétbontását, sem a szerszámkészlet kiköltöztetését nem vette volna jó néven. Végül az első fejidom alól a duda székhelyét tették át máshová, és ide szerelték fel az elektronika dobozát. A helynek csak egy hibája van, éri az eső. A csatlakozók vízállóak, de az elektronika lezáró lemezét sziloplaszttal kicsit körbekenték.
    Következett a vezetékek elvezetése. Kellett egy táp, ez könnyen ment. Az elektronikától fut egy-egy szál az injektorokhoz, itt sem kellett vezetéket vágni, a gyári csatlakozókkal kompatibilisek voltak a dugók. Az etanol-benzin váltókapcsoló szerepét a jelenleg üzemen kívüli ködlámpakapcsoló kapta meg. Az elektronika beszerelési leírása az egyik szálat a hőgombára irányozza kötni, de ezt sehogy sem találták még a BMW szerelési kézikönyvében sem. A lég-olaj hűtésű motor olajhőmérsékletét viszont méri a gyári rendszer, amit a műszerfal LCD kijelzőjén meg is jelenít. Innen kiindulva megtalálták a tank alatt a szálat, ami a kijelzőre viszi a jelet. Erre csatlakoztatták az elektronika hőgomba vezetékét. A próbához vissza kellett rakni a tankot, így igyekeztek mindent teljesen készre szerelni. Központi állványon végeztek egy próbaindítást a diagnosztizáláshoz szükséges laptopot csatlakoztatva, és elsőre minden működött.

Beindult a tesztüzem
A BMW eddigi 6-6,5 literes fogyasztása 8,5 literre nőtt, ami kicsit több mint amire számítottak, ezért újra számítógépre kötötték a rendszert.



Elmentek az elektronika fejlesztőjéhez is, aki a lambda szonda értékek vizsgálata után kiderítette, hogy a motor gyári számítógépe kicsit késve reagál a gázadást követően, így többnyire dúsan üzemelt. Első körben visszavették 20%-ra az etanol miatti üzemanyagtöbbletet, de ekkor hidegen kicsit darabosan kezdett járni a motor. Az alapjárat néha lement 1000 alá, majd az elektronika szép lassan felemelte 1100-ra. Gyorsításkor kicsit sem tűnt erőtlennek a motor, de a motor tulajdonosát zavarta, hogy kis fordulatú, egyenletes haladás során néha bólogatott a motor, mintha nem kapna elég üzemanyagot, bár a kéthengeres boxer előtte sem volt híres sima járásáról. Pár próbaút után előbb 22, majd 25% -ra állították a többlet befecskendezést. Így alapjáratról a fordulatszám növelésével egy darabig kicsit dús a keverék, de kis gáznál sem jelentkezik a rángatás. A városi fogyasztás 8,2 lett, ami már elfogadható - a benzines is 7 körül lenne -, vegyes üzemben 7 liter. Az elmúlt, kétezer kilométeres tesztüzem tapasztalata, hogy E85-ös üzemben kevésbé melegszik a motor, ami városban, 35 fokos hőségben nem rossz dolog egy olaj-levegő hűtésű motornál.




A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár