hirdetés
2007-05-01 , Írta: Werner Koch
Bookmark and Share

Nem feltétlenül kell elvennie kedvünket a motorozástól, ha sötét felhők gyülekeznek az égen és kövér esőcseppek áztatják az országutat, hiszen kiélesített érzékekkel és helyes vezetéstechnikával az esőtánc is lehet élvezetes. Persze csak akkor, ha a pilóta és a motor egyaránt megfelel a csúszós út által támasztott követelményeknek.


    Ismerjük a helyzetet: közeledik a régóta tervezett nyaralás időpontja, de az időjárásjelző békát mintha odaszegezték volna a befőttesüveg aljára, és Aigner Szilárd is csak vállát vonogatja a légmozgásokat mutató térkép előtt: mindenütt ciklonok, a teljes Európa-térképet kis felhőcskék borítják, csak egy-egy helyen sejlik fel egy kis rés a felhők között. Mit tegyünk? Pakoljuk cuccainkat vízhatlan zsákba és induljunk el – csak nem lesz az olyan rossz!



    És ha mégis, akkor is találhatunk a dologban pozitívumot, hiszen biztosak lehetünk abban, hogy az esőáztatta úton való motorozás a legjobb finommotorikus és koncentrációs tréning is egyben. Azokban a kanyarokban, amelyek száraz úton semmiféle gondot nem jelentenek, esőben sokkal finomabban kell bánnunk a gázzal és a fékkel, különösen figyelmesen kell megválasztanunk a kanyar ívét, és az útfelületre is jobban kell figyelnünk. Esőben nemcsak a kanyar ívének, hanem az útburkolat milyenségének is különösen nagy hatása van a gumik tapadására. A bitumen például ilyenkor szabályos korcsolyapályává válik, éppúgy, mint az útburkolati felfestések vagy a poros útszakaszok (lásd a 127. oldali táblázatot). A szennyeződéseket viszont ilyenkor nagyon nehéz észrevenni, ezért ismeretlen útszakaszon esőben amúgy is jobb, ha defenzíven vezetünk.

    Egyértelműen felismerhető viszont a bitumen, ami az aszfalton keresztbe-kasul futó csíkokat vagy egyes régebben épített útszakaszokon akár a teljes útfelületet veszélyesen csúszóssá változtatja. Ha a menetiránnyal nagyjából párhuzamosan futó bitumencsíkok tarkítják az aszfaltot, akkor arra kell figyelnünk, hogy lehetőleg minél tompább szögben keresztezzük azokat, és közben ne gyorsítsunk, és ne is fékezzünk, illetve semmi esetre se döntsük be rajta a motort. Mindez végeredményben oda vezet, hogy kanyargós úton bitumenes aszfalton a vonalvezetés nem az ideális ívek, hanem az elkerülendő bitumencsíkok szerint alakul.
 
    A bitumenen kívül – legyenek azok bármilyen formájúak – a csatornafedelek is okozhatnak kellemetlen meglepetést, a vastag öntöttvason a gumi nem igazán talál fogást. A nagy felületű bitumennel ellentétben azonban ebben az esetben a csúszós rész egy kis területre korlátozódik. Amikor átmegyünk rajta, esetleg megbicsaklik a kormány vagy megcsúszik a kerék. Pánikra azonban nincs ok, egyszerűen könnyedén ki kell egyensúlyozni a motort, és a kerekek máris újra rátalálnak az ideális ívre.

Nedves időben finom, gördülékeny vezetési stílusra van szükség

    Más a helyzet az út teljes szélességében átvezető úgynevezett tehénrácsoknál. Ezeken áthaladva még a bitumennél is óvatosabbnak kell lennünk: a motort hagyjuk semlegesen gurulni, kis gázzal, fékezés és bedöntés nélkül. Ugyanez a teendőnk a hidak csatlakozási helyein elhelyezett, hasonló tulajdonságú acéllemezeknél. A sima felületű acél súrlódási együtthatója nagyjából akkora, mint a csiszolt márványé, azaz gyakorlatilag nulla.

    Az útburkolathoz hasonlóan fontos az érem másik oldala, azaz a megfelelő abroncs is. Ezt – az adott útszakasz minőségével ellentétben – mindenki magának választhatja meg.

    Nedves időben, átlagos tapadású burkolaton a rosszabb súrlódási együttható miatt jóval kisebb mértékben – kb. 25-30 foknyira – lehet bedönteni a motort, mint száraz úton, és persze a kanyarsebességnek is kisebbnek kell lennie. A menetdinamika nagyjából ugyanolyan, mint száraz időben – azzal a döntő különbséggel, hogy az olyan folyamatokat, mint a gyorsítás, a fékezés, a kanyarodás és a bedöntés, jóval lágyabban, finomabban kell végrehajtanunk.
Aki sarkosan kanyarodik, hirtelen fékez vagy hevesen ad gázt, az a gumik erőátvitelénél az útra olyan nemkívánatos terheléseket idéz elő, amelyek hirtelen igencsak próbára teszik a tapadást. Alacsonyabb sebességfokozatba váltáskor lágyabban engedjük rá a kuplungot, a kanyarokban inkább eggyel magasabb sebességfokozatot válasszunk, hogy kisebb fordulatszámmal lágyan és egyenletesen gyorsíthassunk a kanyarból kifelé.



A vizes felületi tapadás titka


    Míg száraz úton a súrlódási együttható (µ) 1,0 és legrosszabb esetben 0,7 között változik, ugyanezen a szakaszon esőben akár 0,3-re is csökkenhet, veszélyes jégpályává változtatva ezzel az aszfaltot. Ennek oka, hogy a gumik tapadása nedves úton elsősorban a mikroérdességtől függ. Ez azt jelenti, hogy a gumi belekapaszkodik az aszfalt apró, csak néhány tized milliméternyi kitüremkedéseibe. A durva szerkezetű (makroérdes) aszfaltfelület elősegíti ezt a kapaszkodást, és ezáltal a tapadást, mivel a víz ezekben a résekben gyűlik össze. A nedves tapadásnál rendkívül fontos az abroncs profilja, mivel barázdái kivezetik a vizet, és az egyes profilblokkok szélein nagy szorítónyomás alakul ki. A gumi csak így tudja áttörni a vízfilmet, és megfelelő kapcsolatot létrehozni az útfelülettel.



    A minél jobb alakzáró kapcsolat eléréséhez olyan gumikeveréket kell használni, amely már alacsony hőmérsékleten is lágy és rugalmas, ami persze az utcai gumiknál azt is jelenti egyben, hogy ezek a keverékek magas hőmérsékleten nagyon rövid idő alatt elkopnak. Az új, szilikatartalmú keverékeknek köszönhetően viszont sok gumigyártónak sikerült a jó menetteljesítményt és a rendkívül jó száraz felületi tapadást meglepően jó nedves felületi tulajdonságokkal társítania. A szilika (szilícium-dioxid) ugyanis jobb kapcsolatot alakít ki a vízfelülettel, mint más töltőanyagok.

   

Bár a makroérdes aszfalt kitüremkedései között megáll a víz, a megfelelő kapaszkodásról és tapadásról mégis a mikroérdes csúcsok gondoskodnak, amelyek a vízrétegen keresztül belefúródnak a gumiba, és így „száraz” kapcsolatot teremtenek vele
 
Magas vízszintnél az első kerék előtt feltorlódik a víz, és ez a gumi és az útfelület közé került ékként viselkedik. Ha a víz nyomása nagyobb, mint amekkora erővel a gumi az aszfaltra nyomódik, létrejön az aquaplaning jelenség


 
A motorkerékpár az abroncs kisebb felfekvő felülete miatt egyértelműen jobb helyzetben van, mint az autó szélesebb abroncsai (balra), ezenkívül a legömbölyített kontúr is előnyösebb. A kerék előtt feltorlódott vizet ugyanis főként oldalirányban nyomja ki, és így utat vág az abroncsnak a vízben, míg az autógumi nagyobb felülete széles vízfrontot alakít ki, közvetlenül menetirányban.
 

    Az aquaplaning motorkerékpárok esetében csak gyors tempónál és mélyebb víznél jelent problémát. Ilyenkor az első kerék előtt feltorlódik a víz, amely szinte beékelődik a gumi felfekvő felülete és az útfelület közé. Az, hogy ez a jelenség a motornál jóval később következik be, mint az autóknál, annak köszönhető, hogy a motorkerékpár gumijának felfekvő felülete jóval kisebb, ezenkívül a kontúrja is gömbölyűbb. Emiatt az érintkező felület is legömbölyített, ezért a vizet főképp oldalirányban nyomja ki, míg a széles autóabroncsok maguk előtt tolják ezt a víz-éket. Ennek ellenére motorral legfeljebb 100 km/h-s sebességgel menjünk esőben, mivel a teherautók vájta nyomokban mélyebb lehet a víz.



    A durván vezető pilótákhoz hasonlóan veszélyeztetettek azok, akik görcsösen, félve szorítják a kormányt. Ezért amikor száraz útról vizesre érünk, hagyjunk időt magunknak az akklimatizálódásra. Aki gyakorlatlanságából kifolyólag vagy egyszerűen csak a vizes úttól való félelmében sietősen a csoport után igyekszik, annak nemcsak hogy nem lesz élvezetes a motorozás, de esetleg még az irányítás is kicsúszik a kezéből. Hogy mi segít? A célzott edzések egy üres parkolóban vagy tréningpályán. Teljes erőből való fékezés 50 km/h-ról, először a hátsó, majd az első fékkel, egy felrajzolt szűk íven belül körözve lassan és óvatosan egyre fokozni a bedöntést. Igen fontos a megfelelő ruházat, különösen ügyeljünk arra, hogy a kesztyű ne gátolja a kormányzást, a fékezést és a gázadást, mint ahogy az elsősorban a túl vastag, esetlen kesztyűk esetében szokott előfordulni


A döntő a helyes fékezés és a gondos ívválasztás

    Ha az országúton nincsenek alattomos korcsolyapályák, akkor esőben még fontosabb a helyes ív megválasztása, mint száraz, tapadós burkolaton. A helyesen és helytelenül megválasztott ívet ábrázoló ábra megmutatja, hogy egy túlságosan korán bekövetkező érintési pont esetén a pilótának igencsak igyekeznie kell, hogy a kanyar kijáratánál még a saját sávjában tudja tartani a motort. Míg száraz burkolaton az ilyen hibát korrigálhatjuk azzal, ha erősebben bedöntjük a motort, nedves úton a jóval kisebb tapadási tartalék miatt sokkal kevesebb mozgástér marad a pilótának. Egyrészt az első kerék a még szűkebb ív és a nagyobb dőlésszög miatt gyorsabban eléri tapadásának határát, másrészt pedig attól függetlenül, hogy jobb- vagy balkanyarról van szó, az útnak pontosan azon a részén haladunk, amelyet az autók gyakran teljesen simára csiszoltak. Az aszfalthoz kevert adalékanyagok – kőgranulátum, sóder vagy kavics – természetétől függően a tapadáshoz szükséges hegyes kitüremkedések felülete legömbölyödik, emiatt a gumi kevésbé tud belekapaszkodni, illetve csökken az abroncsnak a filmszerű vízréteg áttöréséhez szükséges szorítónyomása.

    Ezzel elérkeztünk az esőben való fékezés témájához. Ahogy azt márciusi számunkban leírtuk, a fékezés folyamatát az első kerék tapadásának megőrzése érdekében a féknyomás folyamatos emelkedésével érhetjük el, a jelszó: dinamikus kerékterhelés. Ezt mindenekelőtt vizes úton kell számításba vennünk, ami a gyakorlatban azt jelenti: erős fékezéseknél a féknyomást elöl egy szűk másodpercen belül az egyéni maximumunkra kell növelnünk, emellett mindenképpen hátul is fékezni kell.

    Tapadós aszfalton így akár 8 m/s2-es lassulást is elérhetünk, ez 100 km/h-s sebességről 48 méternyi fékutat jelent. Így a fékút csak 8 méterrel hosszabb, mint száraz úton. Viszonylag nagy a veszélye azonban annak, hogy az első kerék blokkol. Ilyenkor villámgyorsan oldani kell egy pillanatra a féket, majd újra behúzni. Jó megoldás persze egy hatékony ABS, amellyel esőben vagy csúszós burkolaton elképesztő lassulási értékeket érhetünk el, ami ABS nélkül még a rutinos tesztpilótáknak sem sikerül. A kanyarok előtti fékezésnél a fékezési folyamatnak lehetőség szerint a kanyarodás megkezdése előtt le kell zárulnia, hogy az első kerék biztosan az íven maradjon. Ha túl nagy sebességgel megyünk, akkor a többletsebességet igyekezzünk mindkét fék használata mellett a motorfék lassító hatásával is kiegészíteni.



    Ha nagy sebességről való erős fékezéskor az első kerék blokkol, akkor igen nagy esélyünk van az esésre, mivel az álló keréknek a vastag vízréteg miatt igen hosszú időre van szüksége ahhoz, hogy a fék kiengedése után a kerék újra elérje eredeti fordulatszámát.

    Sokat emlegetett dolog az aquaplaning. Vajon a motorosok számára is problémát jelent ez az autósoktól ismert fogalom? Igen, még ha jóval gyengébb formában is és csak nagyon gyors tempó és mélyebb víz esetén. Ennek persze nem kellene arra ösztökélnie a motorosokat, hogy eltekintsenek az esőben alapvetően szükséges defenzív vezetési módtól. A vakmerőség ugyanis esőben ritkán hasznos.




FeR1
2009-12-09 16:50:41

Ezekkel nem is lenne gond, mert figyelek rá, ha esőben motorozok, de tegnap olyan retek lett a motorom az eső után. Ma lementem a garázsba kicsit letakarítani, de nagytakarítás lett belőle...

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár