hirdetés
2009-07-11 , Írta: Budur Gabriella, Képek: Archív
Bookmark and Share

A történelmi visszaemlékezések szerint a CÉL szakbizottság előtt vizsgázott, ahol ötven lóerőt adott le egy percen át 8000 fordulaton. Óriási eredmény volt ez, hiszen a Norton motoroknak volt akkoriban hasonló teljesítményük.

A CÉL motor fejlesztésének útjába gördülő akadályok nem akartak szűnni. Czulyba Mihálynak, - aki a harmincas évek elején a BMW motorkerékpárok legjobb hírvivője volt, mint a képviselet műhelyfőnöke, tökéletesen előkészített oldalkocsis BMW-jén nyerte a túraversenyeket, az ügetőpálya-bajnokságokat, és 1931-ben, a harmadik Magyar GP-n a Városligetben is győztesként ünnepelték - a CÉL motor elkészítése volt a keresztje. Hol az olaj folyt, hol a váltó hibásodott meg, hol a dugattyúval és még sorolhatnám, hogy mivel voltak bajok. Alapvetően zseniális motornak indult, de a balszerencse elviselhetetlenül sokszor húzta keresztül a fejlesztők számításait. Ugyan ennek ellenére a Csepel Autógyár és a Honvédelmi szövetség is fantáziát látott a motorban, végül ez a próbálkozás is dugába dőlt. A vizsgáló bizottság úgy döntött, hogy a későbbi sorozatgyártás reményében a Terplán-féle törpeautókba építik be a blokkot, de végül ez a próbálkozás is dugába dőlt, miután a projektet felfüggesztették.

Mike Hailwood
Mike Hailwood 1967-ben

Később a CÉL fejlesztését 250-es blokkal folytatták és 1957-ben csodát láttak, amikor kiderült, hogy a kis vadóc, 11000-ig forog. A nagy CÉL-t közben 56-ban a Kollár-Rusznyák kettős kapta meg, majd Szűcs László alá került, aki végül a legtöbb kilómétert tette bele a motorba. Az évek során a fejlesztők és a versenyzők számításait mindig keresztülhúzta valami. Egy korábbi cikkben olvastam Szabó I László gondolatait, aki szerint az sem tett jót a motornak, hogy Czulybának soha semmi nem volt elég jó és az átlagnál sokkal többször szedte szét darabjaira a motort, amit persze sokszor a korabeli szerelési feltételek és szerszámkészletek egyszerűsége miatt sokszor nem sikerült a korábbi pontossággal ismét összerakni. A csavarokat érzésre húzták meg, maga a váz sem az ötszázas erőforrásra volt eredetileg tervezve, hanem egy 350-es blokkra. A történet végítéletét a hatvanas évek elején mondták ki, amikor egy új FIM szabály arról rendelkezett, hogy nemzetközi versenyen csak olyan motor indulhat el, amelyikből már minimum 25 darabot legyártottak. Büdzsé erre nem volt. A legszomorúbb az egészben, hogy Czulyba és Nagy ekkor szinte minden képet, tervet és dokumentációt elégetett a motorról.

Magát a gépeket egy teherautó szállította el a Bizományi Áruházba a MHS Liliom utcai gépállomásáról. A szállítás többe került, mint amennyit kaptak értek, de talán fájóbb, hogy a történelem nyomukat veszítette és azóta is csak az akkori versenyzők és szemtanúk visszaemlékezései a bizonyítékaink, hogy valaha volt egy közös CÉL-unk a motorsportban. A CÉL keserű története azonban csupán egy fejezete volt, az ötvenes és hatvanas évek aranykorszakának, habár tény, hogy az igazi nagy áttörések pillanatában a szerencse mindig elpártolt a magyartól. Már korábban is meséltem róla, hogy joggal jelenthetjük ki, hazánk legtekintélyesebb és legeredményesebb időszaka volt ez a kétkerekűek történelmében. A kapuk ugyan bezárultak előttünk a nyugat felé, ám itthon egymást követték a különböző kategóriákban az esetenként többszáz fős versenyek. A sportnak népnevelő értéke lett és az irányító hatalom szívesen verte a mellét, hogy micsoda értékeket köszönhetünk a Szabadságharcos Szövetségnek, akik átvették az irányítást a motorsportban a háborút követően a Magyar Autó Klubtól.


1967, 125-ösök rajtja a Sachsenringen

A kommunista hatalomátvételt követően a magyar honvédség pártfogolta a sportágat, főleg, hogy ’56 után rengeteg egyesületet bezártak. Szinte hihetetlen, hogy a sok negatív tényező ellenére, mégis sikerült megközelítetünk a nemzetközi motoros elit által diktált szintet. Ráadásul nem csupán a gyorsasági szakág dicsekedhet rendkívüli eredményekkel, hiszen a krosszosok között is olyan felejthetetlen nevek hozták sorra az eredményeket, mint Hamar Zsiga, Szabó II László, Harangvölgyi vagy Nagy Gyula. 1960-ban például Szabó II megnyerte a 125-ös géposztály bajnoki címét, de ami még különlegesebbé tette számára és ezáltal a mi számunkra ezt az időszakot az, hogy neki köszönhetően végre felkerültünk a világbajnoki ponttáblázatra 1961-ben. Laci bá 125-ben és a negyedliterben brillírozott és olyan hallhatatlan nevekkel mérte össze tudását, sőt győzte le őket, mint Phil Read, aki pályafutását összesen 52 futamgyőzelemmel és hét világbajnoki címmel zárta. Abban a bizonyos 1962-es esztendőben Szabó és Read holtversenyben fejezték be a szezont a 12. helyen a világbajnokságon. Megint csak szomorú tény, hogy fantasztikus tehetségét csak évekkel később tudta immár állandó viálgbajnoki részvételével megmutatni, hiszen korántsem volt egyszerű számára a kijutás a nemzetközi porondra. Pedig 1962-ben, Sachsenringen kapott egy 25 lóerős , léghűtéses gyári MZ-t.


Jim Redman a Sachsenringen 1966-ban

Az első mért edzésen a harmadik, majd a következőn, Redmant és Luigi Taverit is megelőzve az élen zárt. Végül a harmadik rajtkocka jutott Szabónak, ami álomszerű eredmény volt. A startot követően az élre állt, de Redman és a szélvészgyors Honda, már ott lihegett mellette. Szabó motorja ugyan gyors volt, de elkezdett idő előtt melegedni és így vissza kellett venni a tempóból. Ezt Taveri és Fisher is kihasználták és elmentek mellette. Szabó az utolsó körig kivárt és akkor, amikor motorja kicsit már kipihente a kezdeti megerőltetést, megelőzte a két riválist és Redman után vetette magát. Negyedmillió ember követte figyelemmel a párharcukat, amire a magyar versenyző egy jobb-bal kombinációban vetett véget. Szinte rögtön átfutott a mámorító gondolat a fejében, hogy ő lesz az, aki legyőzi a verhetetlen Hondákat és végre meglehet számára az első győzelem. Ötszáz méter volt még hátra a versenyből, amikor az MZ elhalkult és megállt. Tíz másodperc kellett volna, hogy győztesként térjen haza. Ám az égiek nem álltak mellé, de ő még ebben a mérhetetlen keserűségében is betolta a motort a hetedik helyen a célba. Negyedmillió néző ünnepelte hősként. Szomorú tény, hogy ezt követően sem sikerült soha futamot nyernie, pedig ő igazán megérdemelte volna. Ennek ellenére 1967-ben az összetett ötödik helyen zárt, sőt már a dobogóra is felküzdötte magát, miközben a sokkal komolyabb és tekintélyesebb támogatást élvező Read 1964-ben a 250-ben már felért a csúcsra. Rossz időben, rossz helyre született, hiszen soha nem rajta múlt, hogy hazánk már a hatvanas években nem ünnepelhetett világbajnokot ebben a sportágban.


Szabó és Drapál János

Az UNESCO 1964-es kiáltványa szerint a sport olyan társadalmi jelenség, ami kozmikus méreteket öltött magyarországon és a világ minden táján, százezreket vonzottak a sportesemények. A lényeg, hogy akkoriban korántsem volt nagyképűség kijelenteni, hogy a motorsport volt az egyik zászlóvivője a hazai sportéletnek. Kis kutatást végeztem a saját sajtógyűjteményemben és megpróbáltam választ találni arra a kérdésre, hogy miként sikerült így lerombolni az ország egyik legdicsőbb és legeredményesebb sportágát. Mondanom sem kell, hogy elfogadható választ nem találtam, így nem is kesergek a múlton főleg, hogy ezt a korszakot mégiscsak hívhatjuk a motorsport legdicsőbb időszakának, főleg, hogy ekkortájt már próbálgatta szárnyait az a Drapál János, akinek köszönhetően végre valahára felcsendülhetett a magyar hímnusz a világ legygorsabb versenyzőinek színpadán.




A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár