hirdetés
2009-06-19 , Írta: Budur Gabriella, Képek: archív
Bookmark and Share

Miközben nemzetközi szinten virágzott ez a sport, a magyar utakon egyre több akadályt kellett legyőzni a sport támogatóinak és a résztvevőknek. Egy 1935-ös könyv így fogalmaz az akkori helyzetről.

„Szerte a világon magas lánggal lobog a mótorsport örök tüze, mely be kell, hogy világítson a magyar éjszakába is, hiszen a mótorsport, több, mint sport. Mögötte olyan gazdasági, kultúrális érték-komplexum húzódik meg, mely fontos építőköve lészen egykor még a magyar feltámadásnak.” Bizony így gondolták akkoriban, csak épp ekkortájt mentünk bele a II. világháborúba. Ismét rossz időben voltunk, rossz helyen. A háború kitörését követően hazánkban még béke honolt és a csepeli Weiss Manfred gyárban, az Acélgyárban is folytak a fejlesztések. Csepelen például elkészült a Lengyel Géza tervezte lemezvázas, amelybe Terplán Sándor 3 lóerős, laposdugattyús, Y öblítésű motorját építették, de ekkortájt, egészen pontosan 1939-ben készült el a Népmotor is, amelynek egyetlen fennmaradt példányát a Közlekedési Múzeum őrzi. A kilenc lóerős negyedliteres motor pályafutásának tragikus hirtelenséggel vetett végett a háború. 1939-ből azonban büszkén emlékezhetünk az Urbach László tervezte Mátra motorokra.

A Norton-fogattal Bauer József és Fellegi Ferenc
A Norton-fogattal Bauer József és Fellegi Ferenc

A gyárakban persze a hangsúly a hadiiparon volt, majd a negyvenes évek elején leállt az ipar, a mezőgazdaság, bevezették a jegyrendszert és amúgy is amink volt, az Németországba vándorolt. Nehéz idők voltak ezek hazánk számára és a motorsport helyzete sem volt rózsás. Az első hivatalos bajnokságot 1947-ben rendezték meg, közel egy évtizedes kihagyást követően. Persze ezt megelőzően már éledeztek az utak. Ugyan 1945-ben a Csepeli gyárban még folyt a romeltakarítás a bombázásokat követően, és akkor még elsősorban a szovjet motorok javításával kellett foglalkozni a szakembereknek, ezév májusában Európában elsőként sikerült Grand Prix versenyt rendezni hazánknak. Szinte hihetetlen, hogy a földig rombolt országban 35000 néző ment ki a Városligetbe erre a nemzetközi versenyre. Ekkortájt jelentek meg a hazai motorsport legnagyobb alakjai. Szalkay Béla, Szabó I László, Puhony Nándor, Szabó Andor bácsi,aki meglett kora ellenére még a mai napig motorozik és elméje olyan friss, hogy minden találkozásnál lenyűgöz hihetetlen emlékező képessége.

Reisz János a Pannónia TL sportváltozatával
Reisz János a Pannónia TL sportváltozatával

Legjobb barátja a legendás Kurucz György. A két újpesti jóbarát, akik ötven év elteltével is figyelnek egymásra és féltett kincsként őrzik közös sportemlékeiket. Igyekszem minél többet találkozni velük, hogy történetük ne merüljön a feledés homályába. Kurucz György elévülhetetlen sikereket halmozott fel a versenypályákon. Mindközül, talán az egyik legemlékezetessebb, amikor 1956-ban a franciaországi Monthlery pályán rendezett 24 órás Bol’dor-i futamon kategóriagyőzelmet szerzett Reisz Jánossal egy 250-es Pannónia nyergében. Három évvel később három páros indult el ezen a versenyen szintén Pannóniákkal. Kuruczék mellett a Szűcs-Németh és a Hollós István-Máthé Sándor páros is ringbe szállt. A három páros a 2., 3., és 4. helyezést szerezték meg, olyan körülmények között, mint például, hogy éjszaka a kanyarok közeledtére és azok íveire, csak a húszméterenként elhelyezett piros fényben pislákoló petróleumlámpák figyelmeztettek.

Szabó I László (Kuksi) nem igazán kedvelte a terepmotorozást. Mi lett volna, ha szereti?
Szabó I László (Kuksi) nem igazán kedvelte a terepmotorozást. Mi lett volna, ha szereti?

Milyen könnyű dolguk van ehhez képest ma a MotoGP versenyzőknek Katarban a több millió dolláros vegasi fényáradat mellett?! Visszatérve a motorkerékpárgyártáshoz, akkoriban az egyik legnagyobb ellenség a rendkívüli infláció volt. Szinte óránként változott a pengő értéke, míg végül 1946 júliusában bevezették a forintot. Szép lassan kezdett normalizálódni az ország helyzete, már amennyire a vasfüggöny mögött a szovjet tervgazdálkodás engedte. Motoros márkaképviseleteink ekkor még nem voltak, de legalább Csepelen újraindult a motorgyártás és a Mátra is újrakezdte a termelést, összesen 12 emberrel, annak ellennére, hogy 1944-ben a nyilasok lefoglalták az üzemet. A boldog időszak 1949-ig tartott, amikor az üzemet államosították. Ettől függetlenül a motoros élet kezdett fellendülni, hiszen autója nem sok mindenkinek lehetett, így közlekedési eszköznek megmaradt a motorkerékpár. Ez számottevő növekedést mutatott a csepeli gyártósor eredményeiben is. 1947-ben a közel ezer elkészült motor darabszáma a következő évben megnégyszereződött, majd egy évvel később ez a szám is megduplázódott. A dolgozók havi bére ekkor 300-400 forint volt, míg egy Csepel kismotor 3980 forintba került.

Szabó Andor a PKSE zöldmáli versenyén 1947-ben
Szabó Andor a PKSE zöldmáli versenyén 1947-ben

Az ötvenes években látta meg a napvilágot a Pannónia, a Panni, a Berva, a Danuvia. A motorsport óriási népszerűségnek örvendett. Csodálatos helyszíneken versenyeztek a bátor versenyzők. Nők és férfiak egyaránt. A gyengébbik nem képviselői, mint például Gondos Aranka, Csala Csilla, Orosz Emilia vagy Millin Irén, aki az elébb említett Máthé Sándor felesége. A hölgyek legtöbbje sokszoros magyar bajnok és sokszor a legnagyobb versenyzők sarkára is ráléptek a versenypályákon. Volt olyan tihanyi verseny, ahol Gondos Aranka, még az általam mélyen tisztelt Szabó II Laci bát is maga mögé utasította a vizes pályán. Máthé Sándor pályafutása 1947-ben kezdődött, pont akkor, amikor hazánkban ismét életre kelt a motorsport. A Postás Sport Egyesület tehetségkutató versenyén figyeltek fel rá. A versenypályáktól 1968-ban köszönt el mintegy 15 bajnoki címmel. Szomorú, hogy ő és további zseniális magyar versenyzők sokaságának tehetsége szinte észrevétlen maradt a nemzetközi világ előtt. Értem ezt úgy, hogy sokukat kecsegtették külföldi gyári szerződésekkel, de a hazai vezetés nem engedett szabad utat nekik. Ettől függetlenül persze mondhatjuk, hogy teljes és rendkívül sikeres pályafutást tudhatnak maguk mögött, mégis milyen szép lenne, ha napjainkban nem csak egy világbajnokunk lenne. A háború vezetői szinten is változásokat hozott.

Szeptember első hétvégéjén rendezték a tihanyi futamokat az ötvenes években. A tóparti egyensből elkanyarodva a versenyzők átvágtak a hegyen
Szeptember első hétvégéjén rendezték a tihanyi futamokat az ötvenes években. A tóparti egyensből elkanyarodva a versenyzők átvágtak a hegyen

A Királyi Magyar Auto Club 1945-ig igazgatta a hazai sportéletet. 1947-től a Magyar Motorsport Szövetség vette át az irányítást. Az ötvenes évek egyik legtöbbet emlegetett története az első igazi magyar versenymotor fejlesztése volt. A hányattatott sorsú CÉL motorról mágáról szinte semmilyen dokumentum nem maradt ránk. Aczulyba Mihály tervezte 500-as versenymotor 1954. június hatodikán mutatkozott be a Városligetben Szabó I Lászlóval a nyergében. Másfél kör volt még hátra, amikor a motorra szerelt AJS váltó meghibásodott, és így a befutó előtt Kuksinak fel kellett adnia a versenyt. Az eredeti ütlet alapján Czulyba és Nagy György Puhony Nándornak szerettek volna egy jó kis versenygépet összerakni. Nagy György a háború után a csepeli Autógyárba került és a MEO (minőség ellenőrzési csoport) csoport vezetője lett.



A motor terveit Nagy László készítette el és Czulyba kis műhelyében kezdték el kidolgoznia részleteket, míg azt nem államosították. A blokkot a Zalka műhelyében öntötték. Amit tudunk, hogy a két-királytengelyes konstrukció dugattyúinak anyagából öntötték, a szeleprugókat egy Hudson személyautóból kölcsönözték, mert az eredetileg tervezett vezérbütyökhöz nem sikerült megfelelőt gyártani. Egyesek szerint később sportosabb bütykök és a hozzájuk való rugók kerültek a "kényszerválasztott" alkatrészek helyére. A kipufogószelep tömör, és nem lítiummal töltött volt, mint a Nortonoknál, a könnyűfém hajtókarokat ócskásnál vásárolt repülőgép-propellerből munkálták ki, és a motort nem speciál, hanem ásványi olajjal kenték. Szabó I Lászlót kérték meg, hogy a tulajdonát képező 7R- és AJS-vázba építhessék be a CÉL-motort, így egyúttal ő lett a gép első pilótája. A balszerencse a későbbi években sem pártolt el, a CÉL fejlesztői mellől, de erről majd később.




FeR1
2009-12-02 17:30:19

Régi szép idők, a képek nagyon kellemes hangulatot árasztanak.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár