hirdetés
2010-03-01 , Írta: Friedemann Kirn, Budur Gabriella, Képek: 2snap, archív
Bookmark and Share

Két dolog közös a 250 cm3-es géposztály két világbajnokában. Mindketten a négyes rajtszámmal versenyeztek, igaz, Bruno Ruffo 61 éve elsőként, Hiroshi Aoyama pedig 2009-ben utolsóként diadalmaskodott, de mindketten hősök voltak a maguk módján.

Hiroshi Aoyamának még utolsó megmaradt ellenfele, a Gilerával versenyző olasz Marco Simoncelli győzelme esetén is elegendő lett volna a 11. helyezés ahhoz, hogy a Grand Prix valenciai fináléjában a 250-es géposztály „örökös” világbajnokává váljon. De a biztonsági motorozás helyett a 27 éves Honda-pilóta sokat kockáztatott, támadta a második helyen motorozó Hector Barberát, és a kilencedik körben a célegyenes végén a kavicságyban kötött ki. Szerencsére meg tudta fogni a motort, és bár csak tizenegyedikként, de visszatért a versenybe. Ezzel még mindig világbajnok volt, még ha éppen csak pengeélen is. Véglegesen csak a 19. körben lélegezhetett fel, amikor a sors ismét lecsapott – ezúttal az első helyen motorozó Simoncellire. Miközben próbálta Barberát távol tartani magától, túl sokat kockáztatott, bukott, és így végképp elszalasztotta – amúgy elég csekélyke – esélyét a címgyőzelemre. „Elkapott egy széllökés, kicsit kicsúsztam, és bekoszolódott a hátsó kerék. Amikor be akartam venni a következő kanyart, nem tapadt eléggé, és elszálltam” – magyarázta később Simoncelli. „Aoyama megérdemelte a győzelmet, de végig a nyomában voltam” – mondta.

Aoyama a kategória „örökös” világbajnoka, megérdemelten ünnepel a pódium tetején

Hiroshi Aoyama így a 250-es kategória örökös világbajnoka lett. Azé a versenysorozaté, amelynek vége szakadt 61 évvel az után, hogy 1949-ben az olasz Bruno Ruffo egy 25 lóerős, négyütemű, egyhengeres Moto Guzzi nyergében megszerezte a verseny történetének első világbajnoki cím győzelmét. Három évvel később, 1952-ben a német Werner Haas saját építésű Puchjával állt rajthoz a 125-ös kategóriában, és olyan vakmerően versenyzett, hogy az NSU a szombati edzésnap végén hivatalos versenyzői státuszt és egy Rennfoxot kínált fel neki. A vasárnapi versenyt már megnyerte, majd 1953-ban a 125-ös és a 250-es kategóriában is világbajnok lett. A legújabb műszaki vívmányok álltak a rendelkezésére: a képeskönyvbe illően szép kéthengeres Rennmaxnak két felül fekvő, királytengely által irányított vezérműtengelye volt, 36 lóerőt teljesített hallatlan, 11 000/min-es fordulat mellett, végsebessége 185 km/h volt.

Az idom kissé ormótlan, de az NSU Werner Haas-al a nyergében verhetetlen volt az ötvenes években

A motor 1954-ben még gyorsabb lett, kevésbé a 37 lóerőre nőtt teljesítménynek, sokkal inkább az áramvonalas, alumíniumból készült idomnak köszönhetően. Mivel a sebességi világrekordoknál már bizonyítottak, ezért a monstrumszerű konstrukciókat a GP-motorokra is felszerelték, figyelmen kívül hagyva a manőverezési készségre gyakorolt negatív hatásukat. Az első „delfin”-idommal a Rennmax 205 km/h-ás sebességet ért el. Amikor a motor harmadik versenyén, az asseni TT-n szúnyogtetemek tömege halmozódott fel a kis szélvédő alatt, a szerelők nemkívánatos turbulenciákat jósoltak, ezért még hatalmasabb idomot készítettek, amely „kékbálna” néven vált ismertté. Az eredmény elképesztő 215 km/h lett, és Haas annak ellenére, hogy gyakorlatilag nem látta az első kereket, és a természetellenes fejtartás gyakran elszorította a nyaki ütőerét, 250-es motorjával a Man szigeti Tourist Trophy-n az összes 500-as motornál gyorsabb volt.

1955-ben az NSU egy halálos baleset miatt visszavonult a világbajnokságról, de néhány privát versenyzőnek még szállított a „Sportmax”-ból, amely még 28 lóerősen is jobb volt a többinél: H. P. Müller lett a világbajnok éppolyan áramvonalas, de ezüstszínű burkolatú motorjával (a kék a gyári gépeknek volt fenntartva).

A Sportmax az NSU hattyúdala volt, de H.P. Müller ezzel az ezüst idomos motorral lett világbajnok

A kékbálnás korszak utáni műszaki versengés során a résztvevők egyre bonyolultabb motorkonstrukciókkal küzdöttek az egyre nagyobb fordulatszámokért és teljesítményért. Így 1966-ban és 1967-ben a brit Mike Hailwood nyert a lenyűgöző Honda RC 166-tal, amelyben a mérnökök nagyon kis helyen zsúfoltak össze sorban hat hengert. Hároméves fejlesztés után a motor teljesítménye 55-ről több mint 60 lóerőre nőtt, a műszaki csoda több mint 18 000/min-es fordulatot ért el, és hét sebességfokozatával 245 km/h-ás végsebességig lehetett végigkapcsolgatni.


Mike Hailwood (jobbra) vitte sikerre 1966-ban a csoda hathengeres Hondát, ami bő 60 lóerőt teljesített 

A nagy Honda-konkurens, a Yamaha válasza radikálisan eltért ettől: az 1964-ben és 65-ben még egy kétütemű, kéthengeres motorral győztes Phil Readet egy kétütemű, V-négyhengeres új géppel, az RD-05-tel küldte harcba. Ez még a Honda hathengeresénél is erősebb volt, de az első két évben még túl sok problémával küzdött ahhoz, hogy legyőzze. Így Read csak a Honda visszavonulása után, 1968-ban lehetett újra világbajnok. A csapatból mégis kirúgták, mert a monzai döntőben az utasítás ellenére megelőzte a csapattársát, Bill Ivy-t, akinek át kellett volna engednie a győzelmet.

A Yamaha Phil Read-el vágott vissza, aki 1968-ban lehetett újra világbajnok

Az új technikai szabályok miatt – maximum két henger és hat sebességfokozat – vége szakadt a furcsa műszaki próbálkozásoknak. A Honda után a Yamaha is kiszállt, így eljött a kis privát csapatok esélye.

Ezek egyike volt a német Dieter Braun csapata, aki szerelői, Sepp Schlögl és Toni Mang segítségével 1971-ben egy Yamahával az NDK-s Sachsenringen történelmi győzelmet aratott a finn Jarno Saarinen felett. Amikor a lelkes szurkolók elénekelték a (nyugat)német himnuszt, az NDK-s funkcionáriusok a tőlük megszokott rugalmatlansággal reagáltak, és törölték a sachsenringi futamot a versenynaptárból. Így az csak meghívásos versenyként létezett tovább a rendszerhez hűséges szocialista tábor számára.

A 80-as években a japán márkák ismét konkurenciát kaptak Európából. 1984-ben a német Manfred Herweh egy kéthengeres Rotax-szal második lett. Egy évvel később az olasz Loris Reggiani meggyőzte az Aprila tulajdonosát, Ivano Beggiót, hogy szintén Rotax-motorral és egy saját készítésű vázzal szálljon be a versenybe: megszületett az első 250-es Aprilia.
1989-ben Martin Wimmer megvette az egyik Reggiani-gépet, és az osztrák szerelő, Michael Schafleitner segítségével feljavította. A misanói futamon Wimmer az első rajtkockából indulhatott. Beggio megjelent a rajtnál, megköszönte Wimmer jó munkáját, majd rögtön utána kirúgta az Aprilia akkori műszaki vezetőjét.

Szabó I László (fent) sok más kiváló magyar versenyzővel együtt ért el szép eredményeket a 250-es géposztályban a hatvanas-hetvenes években

Magyarországot ebben a géposztályban a hatvanas és hetvenes években képviselték versenyzőink a legkiemelkedőbben. A hazai bajnokságban 1931-ben volt először hivatalos 250-es bajnokság. Az első bajnoki címet Kiss László nyerte meg egy Puch motorral, de a bajnokok listáján olyan nevekkel is találkozhatunk, mint Szabó I László, Repits Géza, Juhos Árpád, Juhász Károly, illetve Szabó II László és Drapál János. Sok felejthetetlen negyed-literes eredményt értek el magyar versenyzők.

Drapál János 1971-ben Brünoban nyert, végül az összesített kilencedig helyig jutott a tragikus sorsú motorversenyző

Mindközül, talán az egyik legemlékezetesebb,-habár nem a Gyorsasági Motoros Világbajnokságon elért eredmény- amikor 1956-ban a franciaországi Monthlery pályán rendezett 24 órás Bol’dor-i futamon kategóriagyőzelmet szerzett a Kurucz György- Reisz János egy 250-es Pannónia nyergében. Három évvel később három páros indult el ezen a versenyen szintén Pannóniákkal. Kuruczék mellett a Szűcs-Németh és a Hollós István-Máthé Sándor páros is ringbe szállt. A három páros a 2., 3., és 4. helyezést szerezték meg. A géposztály két legkomolyabb képviselője Drapál és Szabó II voltak. A nagy áttörésre 1971-ben került sor a mindannyiunk által imádott és gyakran látogatott Brnóban. Drapál ezen az emlékezetes 250-es versenyen a második edzésidővel állt rajthoz a Yamahával, egy John Dodds nevű versenyzőtől kölcsönkért kuplungbowdennel. Már az első körben az élre állt és 34 másodperc előnyt könyvelt, amit a verseny végéig 40 másodpercre növelt.

A 250-es Pannóniák a 24 órás futamokon szépen szerepeltek, többek közt Reisz Jánossal, 1956-ban, aki alig húsz év múlva már Yamahával a hatodik tudott lenni

Külön öröm volt mindenki számára, hogy a második helyen Szabó II László végzett, Jarno Saarinen előtt. Persze Szabó Laci bá már a hatvanas évek legelején is harcolt az elemekkel ebben a kategóriában a világbajnokságon. Végeredményben mindketten az összesített kilencedik helyig jutottak el. Drapálnak egy győzelme és több pontot érő helyezése volt, míg Szabó Lászlónak az 1963-ban elért negyedik helyezését követően egy ezüst és egy bronz, természetesen a sok további pontszerző helyezés mellett. Repits Géza 1972-ben zsebelt be Kelet-Németországban és az akkori Jugoszláviában összesen öt pontot. Reisz János 1974-ben egy hatodik helyezést ért el a Yamahával. Volt ugyan még egy érmesünk a kategóriában, de ő sikereit már svájci állampolgárként érte el. Marsovszky Gyula 56 után diszidált, így érdemeit nem könyvelhetjük el a magyar motorsport számlájára.

A Magyar Grand Prix két győztese: John Kocinski 1990-ben, és két év múlva Luca Cadalora (képünkön)

Picit más aspektusból megközelítve, az 1990-es és 1992 Magyar Grand Prix-t is meg kell említenünk a géposztály történetében, hiszen előbbit Kocinski, míg a 92-es futamot Luca Cadalora nyerte meg a Hungaroringen. A jelenkor legnagyobb reménysége a Team Toth csapat színeiben induló Tóth Imre volt, aki 2007-ben mutatkozott be a 250-ben. A csapat fantasztikus sikereket könyvelhet el, hiszen több dobogós és rengeteg pontszerző helyezést követően 2009-ben Mattia Pasini futamgyőzelmet szerzett a magyar alakulatnak.

Németh Balázs váltotta Talmácsi Gábort a csonka negyedliteres szezonja közben a Balatonring teamnél, a fiatal tehetség első szezonjában 11 világbajnoki pontot gyűjtött

2009-ben lépett fel Talmácsi Gábor is, aki a Balatonring színeiben mutatkozott be, ám Le Mans-ban már nem állt rajthoz, az okokat azt gondolom, már mindenki tudja. Helyét Németh Balázs foglalta el, aki korábban nagyobb kategóriákban tette le névjegyét. Kezdő évében, pálya és motorismeret nélkül is sikerült 11 világbajnoki pontot gyűjtenie. Most, hogy hatvan év után búcsúzik a géposztály talán még édesebb visszaemlékezni a magyarok sikereire, hiszen egy rendkívül izgalmas, látványos és csodálatos éra zárult le tavaly Valenciában és a történelemkönyvek sárguló lapjain a jövő nemzedéke találni fog olyan versenyzőket, olyan neveket, akiknek köszönhetően Magyarország és a magyar motorsport neve nem fog feledésbe merülni

Címkék:  motogp , 250 , visszatekintés



freazer
2010-03-02 20:39:38

remélem a folytatás is legalább ilyan szép lesz
HAJRÁ MAGYAR MOTORSPORT!!!!!!!

dragboyz86
2010-03-01 20:39:45

Az a jó kis MZ. Nagyon tetszett.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár