hirdetés
2009-07-27 , Írta: Grillmayer Gábor
Bookmark and Share

Cikkünk első két része segítségével már elsajátíthattuk a motorkezelési alapokat. Megtanultunk ülő testhelyzetben kanyarodni, gyorsítani, fékezni és elsajátítani a kuplung helyes használatát. Most továbblépve álló testhelyzetben kell megtanulnunk, amit eddig ülve már begyakoroltunk.

Nézzük, mi is az álló testhelyzet alapja. Természetesen az alapállás itt is arra vezethető vissza, hogy a gép irányítójaként könnyedén tudjuk vezetni a motort. A vezetés itt azt jelenti, hogy teret engedünk a motor mozgásának a nekünk megfelelő irányba, úgy, hogy a gázt vagy a féket annak megfelelően húzzuk, ahogy a szükség megkívánja.

Térdünkkel a tank és az ülés találkozásánál kell szorítanunk a motort. Így a mozgásaink minden esetben megelőzik a következő gáz-fék reakciót. Mindezt legjobban egy kézzel tudjuk leellenőrizni.
Térdünkkel a tank és az ülés találkozásánál kell szorítanunk a motort. Így a mozgásaink minden esetben megelőzik a következő gáz-fék reakciót. Mindezt legjobban egy kézzel tudjuk leellenőrizni.
Gyakran kialakul mellékhatásként, hogy a pilóta egyszerre húzza a kuplungot, a gázt, és nyomja a féket. Ez legtöbbször a félelemre vezethető vissza, ami a győzni akarással párosítva adja ezt a káros elegyet. Sokan a Magyar Bajnokság élvonalában is képesek futamonként leégetni egy garnitúra fék- és kuplungszettet. A rosszul beállított futómű is lehet az okozója ennek a betegségnek, mert a vezetési komfort hiánya gyorsan kiveszi az erőt a pilótából.
 
   
Amint gyorsítunk, a hasunk alá kerül a kormány. Térdünk majdnem teljesen nyújtva viszi át a súlyt a lábtartón keresztül a hátsó kerékhez, úgy, hogy a kezünkkel nem kell csimpaszkodnunk. Ekkor a motor súlypontját nagyon alacsonyan tudjuk tartani, anélkül hogy a kezünk fáradna. Innen a következő lépés, hogy elegendő tempót szerezve már el tudunk kezdeni fékezni. Ehhez a súlyt át kell terhelnünk az első tengelyre. Ezt – hasonlóan az ülve fékezéshez – egy kis hátsó fékkel és gázelvétellel érjük el.
 A testsúlyunkat természetesen hátra kell helyeznünk a fékezéshez. Figyeljünk, hogy a térdünk ne mozduljon el a kezdő helyzetből, csak behajlik. Amint behajlítjuk térdünket, felsőtestünk hátra kerül, és majdnem egyenes könyökkel várjuk a fékezés kezdetét. Az összeszorított térdünkkel körülbelül testsúlyunk 60%-a vihető át a motorra, így kezünkön viszonylag kis terhelés jelentkezik. Ha az első kerék a földön van, a hátsó fékerőt mérsékelve már határozottan fékezhetünk első fékkel. Ilyenkor a teljesen összeült első teleszkóp mutatja, hogy mennyire csináljuk jól a gyakorlatot. Mivel a motor merőlegesen áll a talajon, így az oldalra való kitörés esélye minimális, tehát nyugodtan feszegessük a határokat. Amennyiben blokkolóra tudjuk fékezni az első kereket, úgy valószínűleg nem került elég súly az első tengelyre. Ha kitörne valamerre a kerék, úgy egyszerűen elengedjük egy pillanatra a féket, és máris visszaáll a nyugalmi helyzet.

Ennek okán az ember visszaemlékezve egyik alaptételünkre: „ameddig a gázt húzod, biztonságban vagy” – húzza is, de a tempótól már félvén a hátsó féket taposva állandósítja a tempóját. Miért is vagyunk biztonságban gyorsítás közben? Egyszerű a válasz. Amíg a terhelés a hátsó keréken van, addig az első kerék szinte le sem ér a földre, így a rumplikon, nyomokon könnyedén átsiklik motorunk, és a kormány beszitálásának esélye is minimális. Ezért is áll a pálya csak két részből. Elég, ha gyorsítunk vagy fékezünk. Minden ugratónak és egyéb alakzatnak, saját fantáziánk és a fizika törvényeinek alkalmazásával, bele kell férnie az egyik szakaszba. Az alapokat helyesen megtanulva szerencsére minden fölösleges mellékág kihagyható. Tehát lássuk az alapállást, majd azt fékezés-továbbgyorsítással beállítjuk úgy, hogy ezzel a tartással az ugrások alapját is lefektetjük.
 
 
 
Folytatva a gyakorlatsort, megint a gyorsításhoz értünk. Hogy ismét előrejussunk, egy kis trükköt kell bevetnünk. Mielőtt befejezzük a fékezést, el kell lazítanunk az izmainkat, és úgy fogunk előre repülni, hogy mielőtt elhagynánk a motort, egy határozott gyorsítás kell, hogy megmentsen minket. A mentőövünk ismét a gázhúzás lesz, ami alánk tolja a motort hátulról. A térd azért maradjon a kiinduló helyzetében, mert akkor tudunk a következő gyakorlatot követően az ugratásra váltani.
Ezt egy kézzel folytatva leellenőrizzük a tartásunk helyességét. Ne felejtsük el, hogy csak a térdünk fölött fogjuk a mozgásokat végezni, és a combunk és felsőtestünk által bezárt szög állandó! 

Bevezetés az ugratáshoz
Most láthatjuk majd, miért kell a gyorsítási álló testhelyzetet használni! Keressünk egy kis asztalt, vagy egy kb. 1 méteres elugrót, melynek meredek a partoldala. Ennek viszonylag kis tempóval, egyes fokozatban kell majd nekimennünk. Az ugrató előtti egyenesben szigorúan csakis a tartásunk beállítására ügyeljünk. Gyorsítás csak közvetlenül mielőtt az első kerék elérné az eldobóra való feljárót, csak akkor! Az ugratásnál kicsit mindenki tart az előre szaltótól és az abból adódó fejfájási tünet együttestől, ezért jól hátratolt fenékkel, kis gázzal nekifutva teszik meg első lépéseiket a nagy ugratás felé. Sajnos ez egy olyan tévút, amely nem vezet a célig. Akinek vérébe ívódott ez a tartás, annak nagy nehézségeket okoz az átállás a helyes tartásra. Ezért tanuljuk rögtön az alapok között az ugratást is.
 
   
 Nyújtott lábbal gurulva közelítünk az ugratóhoz, csak arra ügyelve, hogy helyesen álljunk, és megfelelő sebességi fokozatban legyen a motorunk!  Amint az első kerék eléri az ugrató feljáróját, egy kis térdmozdulattal lerúgjuk a motorunkat a földre, hogy a gázhúzásnál ne csak kaparjon, hanem gyorsítson is.

Először is fejtsük meg a fizikáját, hogy miért kell gyorsítással ugratni! Amikor vízszintesen haladunk, az ugratón irányt fog váltani a motorunk függőleges irányba, ami a vízszintes sebességünk rovására megy. Azért, hogy az elugrásnál ne veszítsünk nagy tempót, és biztonságos lehessen a leérkezés is, ezért ugratunk nagy gyorsítással. Mivel álló testhelyzetben célszerű tanulni, ezért szükségképp az álló, gyorsítási testhelyzetet fogjuk alkalmazni.
 
 
 
 Itt már összerugózott motorral ismét nyújtott térddel húzzuk a gázt úgy, hogy a blokk az elugrás pillanatában adja le a legnagyobb erőt. A kormányt nyugodtan hagyjuk közelíteni a hasunkhoz, mert így fogjuk a legnagyobb gyorsításhoz szükséges testhelyzetet megkapni.
A gázt tovább húzzuk, hogy előre szaltó ne következzék be. A hátsó kerék akkora erővel tolja az elsőt, hogy az autóknál tapasztalt orros röppálya minket nem fenyeget.

Kicsit furcsa érzés ez, de ha nem akarunk hátra szaltót gyakorolni, akkor elengedhetetlen. A képeken megfigyelhetjük, hogy a gyorsítás csak közvetlenül az elugró előtt indul, és milyen testhelyzetet igényel! Bevezetésnek talán ennyit az ugratásról. A következő cikkünkben részletesen megnézzük a különböző ugrótechnikák kivitelezését és a leérkezések mikéntjét. Most elég házi feladatot kaptunk, ehhez már a kondícióra is szükségünk lesz, tehát ebben a meleg időben se hanyagoljuk el az esti futást!
 
 
 
 Az elugrás pillanatában már látható, hogy a hátsó kerék által előre terhelt erőnek köszönhetően mi behajlítjuk a térdünket, ezzel is kissé ellapítva a röppályánkat.
Majd el kell dönteni, hogy merre folyatjuk az utunkat! A felső holtponton még van lehetőségünk ezt megtenni, mert amennyiben tovább gyorsítunk, úgy a leérkezésnél természetesen elől kell lennünk, míg a fékúti leérkezésnél a fékúti testhelyzetet kell felvennünk. Legtöbbször gyorsítás követi az ugratót, ezért ez az első, amit be kell gyakorolni. Szintén fontos, hogy ne a levegőben húzzuk a gázt, hanem az eldobón, pontosan a leérkezés pillanatától. A leérkezésnél azért is fontos a gázadás, mert a becsapódásnál a kerék nagyon a földbe nyomódik, ami kitűnő alkalom a gyorsításhoz, így a motor nem visszapattan a földről, hanem szinte odatapadva gyorsít tovább.

Címkék:  off-road , suli



A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár