hirdetés
2010-04-12 , Írta: Égő Katalin, Képek: Suzuki, archív
Bookmark and Share

Mi kell ahhoz, hogy egy motor legendává váljon? Nehéz megmondani. Az, hogy a szupersport gépek egyik legjobbja, még koránt sem elég. Hogy néhány, kortársait beelőző újítást vezetett be a motorkerékpár gyártásba? Melegszik, de ez még nem minden. Hogy sokan kategóriateremtőnek tekintik? Az sem árt. A döntő érv azonban az a negyed évszázad, amelyet poszterként töltött megszámolhatatlan motorrajongó szobájának falán.

Egy kis történelem
A Suzuki korán bekapcsolódott a motorkerékpár-gyártásba. 1951 novemberében, a tervezőgárda egy kerékpárra szerelhető motorblokk fejlesztésén kezdett el dolgozni, majd 1952-ben a Suzuki bemutatta a Power Free E1-et. Tíz évvel az első saját kétkerekű bemutatása után 1962-ben a Suzuki megszerezte fennállásának első versenysport-győzelmét, 50 köbcentiméteres kategóriában a Man-szigeti Tourist Trophyn, a világ egyik legpatinásabb motorversenyén. Abban az évben a világbajnoki sorozatot is megnyerte.

Ettől kezdve nem volt megállás: mára a Suzukit az egyik legeredményesebb sportmotor gyártóként tartják számon. 1976-ban új koncepciót indított útjára a gyár. Négyütemű motorok fejlesztésébe fogott, elindulva azon az úton, amelyen ma is jár. Az első modellek a GS 400 (a mai GS 500 és GS 500 F modellek őse) és a négyhengeres, dupla vezérműtengelyes GS 750 (a ma is kapható GSX 750 F elődje) voltak. 1976 és 1982 között hét egymást követő évben elnyerte a GP500 kategória konstruktőri világbajnoki címet, 1979-ben és 1980-ban, kétszer egymás után, az AMA Superbike egyéni világbajnoki címet, majd 1983-ban az „Endurance” világbajnoki címet.

A vérvonal alapítója
A GSX-R sorozat annak idején alaposan felbolygatta a motorgyártók fej-fej mellett haladó élbolyát: a 25 éve bemutatott első GSX-R körülbelül úgy hatott a versenytársakra és a csillogó szemű publikumra, mint amikor a fekete-fehér tévékhez szokott közönségnek bemutatták az első színes tévéket.

nem publikus galéria GSX-R sztori
GSX-R750 - 1985

A modell alapjainak kifejlesztéséért felelős Hiroshi Fujiwara vidáman emlékszik vissza csapatának izgalmára a projekt kezdetén: „Színtiszta Supersport gép volt ez! Az első 750 cm3-es motorunk, amihez alumínium vázat terveztünk, példátlanul könnyű volt, egyben kivételes torziós merevséggel rendelkezett. Nem voltak valódi versenytársaink a piacon, valójában csak a gyári versenygépek voltak az ellenfeleink.”

Főképp a tengeren túli igények keltették életre a GSX-R750-et, amelyet közúton használható „versenymotor replikaként” fejlesztettek. A motor hengerűrtartalmát 750 cm3-ben határozták meg, amely az „Endurance” versenyek jellemző lökettérfogata volt. 100 LE-s teljesítménye alaposan meghaladta az osztály átlagos 85-95 lóerős átlagát, ugyanakkor kiemelkedően könnyű volt. 179 kilós száraz tömegével – amelyet első sorban mindössze 8,1 kg-os, dupla bölcső alumínium vázának (MR-ALBOX) köszönhetett - alaposan odapörkölt az akkoriban jó 20%-kal nehezebb 750-es versenytársaknak. A korabeli konstrukciós elveknek hátat fordítva itt alkalmazta a Suzuki először a SACS (Suzuki Advanced Cooling System) hűtésmódot, ami a hengerfej és a dugattyúk motorolaj-befecskendezéses olajhűtését jelentette. A motor hatékonyságát a körkörös égéstér kialakításával (TSCC, Twin Swirl Combustion Chamber), közvetlen levegőbevezetéssel (DAIS, Direct Air Intake System) és síktolattyús porlasztók alkalmazásával növelték. Az Endurance versenyeket idéző dupla fényszóró egészen 1990-ig jellemezte a 750-est.

Magyar Guiness-rekord

A GSX-R sorozat a hagyományos gyorsasági motorsport szerelmesei mellett igen kedvelt volt a streetfighterek körében is. Hazánk egy világrekorddal is büszkélkedhet, Borsay Szabolcs 2002-ben állította fel a két keréken, háttal a menetirányban motorozás sebességrekordját. GSX-R 1000-es motorján fordítva ülve 200,9 km/h száguldott a sármelléki repülőtéren, ezzel a magyar streetfighter neve bejegyeztetett a Guiness-rekordok könyvébe.

A típus 1984 szeptemberében mutatkozott be a Kölni Motorkiállításon. A szériaérett motor értékesítését 1985 márciusában kezdték meg. A gép már ebben az évben lélegzetelállítóan szerepelt a Le Mans-i 24 órás versenyen: az első két helyet ezzel a típussal szerezték meg.

Púposként lett sikeres
A versenytársak azonnal hozzáfogtak a GSX-R-hez hasonló könnyűsúlyú gép kifejlesztéséhez, de a Suzuki sem pihent babérjain. 1986-ban kezdte pályafutását a GSX-R 1100, amelynek idomát a korabeli piaci stratégák „Hyper Sports” felirattal dekorálták. Az 1100-as is követte a GSX-R 750 stílusát, az 1052 cm3-es blokk 125 LE-t teljesített, amihez mindössze 198 kilós száraz tömeg társult, megalapítva ezzel a kompromisszumot nem tűrő, sportos motorozásra tervezett big bike-ok kategóriáját.

nem publikus galéria GSX-R sztori
GSX-R1100 - 1986

A vizes korszak
A folyamatos modellfrissítések után igazi áttörést 1992 jelentett, amikor az addigi levegő-olajhűtéses blokkot vízhűtéses váltotta fel, hogy meg tudjon felelni a 750-es a nagy hőterheléssel járó versenykörülményeknek is. Valójában nem tették fiókba az ekkorra már 7 éves olajhűtéses technikát, az új blokkon kombinált rendszer dolgozik. A vázfejlesztés sem állt le, az ötoldalú szelvényekből és öntvény végdarabokból álló hegesztett váz torziós merevségét 24%-kal növelték meg.

nem publikus galéria GSX-R sztori
GSX-R750 - 1992

Hiroshi Iio, a GSX-R sorozat motorblokk fejlesztési csapatának vezető mérnöke így emlékszik vissza a fejlesztés titkos körülményeire: „A tervezőcsapat tagjai gyorsan egyetértettek a fejlesztési irányelvekben, miszerint erősebb, könnyebb és kompaktabb motort kell terveznünk, és ez megkönnyítette a munka során a technikai döntéseket. De esztétikai kérdésekben, mint például a motor külsejében már voltak viták. Ezt feloldandó, még a japán légierő segítségét is kértük, hogy mutassanak meg nekünk néhány vadászgépet, hogy ihletet kapjunk a végső forma kialakításához.”

A versenypálya könyörtelen
A GSX-R 750-ek új generációját 1996 hozta meg. A Suzuki GP500-as motorja, az RGV technológiáját is felhasználó gép hatalmas sikereket ért el a versenyeken, és megmutatta a világnak, hogy a GSX-R 750 újjászületett. A köznyelvben SRAD-ként elhíresült modell névadója a kialakított túlnyomásos levegő rendszer (Suzuki Ram-Air Direct) volt, de ebben a modellben jelent meg a hengerek szilikon-karbidos súrlódáscsökkentő felületkezelése, és gyárilag könnyített, magnézium ötvözet szelep-, kuplung-, és önindítófedelet.

nem publikus galéria GSX-R sztori
GSX-R750 - 1996

A könnyítéseknek hála ismét sikerült visszafogyasztani a 750-est a 1985-ös modell 179 kilogrammos száraz tömegére (az előző modellhez képest 19 kilót faragtak le súlyából). A SRAD sorozat a következő évben tovább bővült a 600 cm3-es modellel. Bár a köbcenti-kategória a kilencvenes évek elején már létezett, de a hatszázasok csak kis szériában készültek, és ezek java is a versenypályákon összetörve végezte. A 97-ben bemutatott GSX-R600 azonban egy új sikersorozatot indított el a versenypályákon és az eladásokban egyaránt. Végsebessége nagyobb volt, mint a két évvel azelőtti hétötvenesnek, ami lehetővé tette, hogy egymás után kétszer nyerje meg a Suzukinak a Supersport világbajnokságot.

Meghalt a király, éljen a király!
1998-ban befejezték az 1986-ban piacra dobott GSX-R 1100 gyártását. A könnyen tuningolható, jól szerelhető, és sportmotor létére eléggé megbízható blokkot sokan siratták, és ebben az sem nyújtott vigaszt, hogy a levegő-olajhűtéses alapkonstrukció az 1200-as Banditban élt tovább. A három év szünet után, 2001-ben a GSX-R 1000 bemutatásával ismét teljessé vált a modellsorozat. A tervezési alapelvek az ős GIXER-ével továbbra is megegyeztek, a 988 cm3 motor 160 LE-s teljesítménye, valamint jól kihasználható teljesítmény-karakterisztikájával minden idők legerősebb GSX-R-e lett.

nem publikus galéria GSX-R sztori
GSX-R1000 - 2001

Mivel a GSX-R 750 könnyű és kompakt váza alapján tervezték, a futási, fordulási és fékezési stabilitása korát megelőzően kiegyensúlyozott. A menetrendszerűen érkező, kétévenkénti modellfrissítések között nagyobb jelentőséggel a 2005-ös évi rendelkezett, ekkor a kategória adta köbcentikorlátokat jobban kihasználva 998,6 cm3-esre növelték lökettérfogatát, valamint vadonatúj vázzal tették még kompaktabbá (41 mm-rel lett rövidebb). A szárazon mindössze 166 kilós motor 178 LE-t teljesített, ezzel átszárnyalva a bűvös 1 LE/kg arányt.

nem publikus galéria GSX-R sztori
GSX-R1000 - 2009

Több mint 25 év technológiai fejlesztésével a háta mögött a 2009-es GSX-R 1000 tervezésekor már nem annyira a teljesítménynövelésen, mint inkább a kezelési és tapadási jellemzők javításán volt a hangsúly, ennek érdekében a kompaktabb blokkot és hosszabb lengővillát kapott, miközben a tengelytáv tovább rövidülhetett. A modell kialakításakor a könnyed kezelhetőség mellett a környezetvédelmet is szem előtt tartották, továbbá a motor megjelenése jövőbe tekintő, finomabb stílust képvisel.

A pályán született és oda tért vissza
Miként az ős GSX-R 750 forradalmasította a szériamotorral való versenyzést, és életre hívta a szlogent, amely szerint „A pályán született és oda tért vissza”, a család minden tagja modellévről modellévre ragaszkodik az eredeti fejlesztési koncepcióhoz.

nem publikus galéria GSX-R sztori
GSX-R600 - 2010

A GSX-R sorozattal a Suzuki egyaránt ki tudja elégíteni a profi versenyzők és a lelkes amatőr motorsport igényeit. A könyörtelen iram pedig aligha hagy időt, hogy üljenek a babérjaikon a verseny folytatása és a következő projekt megkezdése előtt. A sebesség és a nyomás hatalmas.

Címkék:  suzuki , gsx-r , 25 éves



freazer
2010-04-15 19:12:36

na a swift eszemben se jutott, nem egy kategoria

donquijote
2010-04-15 10:33:57

Szép motorok, csak ezekhez nekem nincs elég reflexem nem az én világom, azt hiszem maradok a túraendúróknál

dragboyz86
2010-04-14 12:00:02

Nagyon sokáig bele voltam bolondulva az 1100-asba. De még nem tettem le róla. Egyszerűen megfogott a hangja mérete, ereje.... áááá

FeR1
2010-04-14 08:19:57

Hát Swiftet!!!!!!!

freazer
2010-04-14 06:07:25

milyen 1300-ast?

FeR1
2010-04-12 19:45:03

Na, akkor vegyél egy 1300-ast! Félmillkáért már kapni olyan 2002-es évjáratút!!!

gonder
2010-04-12 17:14:24

Nagyon szép cikk volt, tetszett. Grat az összeállítónak. (Minél többet tudok meg a suzukikról, annál jobban tetszenek... )

freazer
2010-04-12 17:08:33

egy ezres Gixerrel kibékülnék én magam is tetszetös jószág, ja persze az ujjabakból

FeR1
2010-04-12 16:43:40

Nem szidtam a Suzukit, csak a gixxerek(főleg a 600asok)gazdáiról mondtam véleményt. Egy 1250es Bandittal én is bódog vónék.

hangszoro
2010-04-12 14:58:47

Nem hülyegyerekmotor ez szerintem (bár van egy cimborám, aki szidja a Suzukit), és én kifejezetten komolyan gondolkodom egy DRZ-n. Tudom, az nem Gixxer, de Suzuki!

FeR1
2010-04-12 14:27:26

Nem véletlenül adnak el belőle rengeteget, csak ma már olyan "hülyegyerekmotorként" tekintenek rá

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár